Дискавери

Cocorico, нов француски изум, наскоро би можел да ја подобри ефикасноста на нашите мотори, а истовремено да го намали загадувањето и потрошувачката. Вистински пробив технологија за која конкуренцијата на високо ниво (GP или Endurance) ќе биде одлично игралиште. Додека се чека да се дојде до оваа точка, lerepairedesmotards.com го воведува адаптерот за променлива воздушна фолија (APAV)!

Ромен Бесрет, самоук инженер, потекнува од овој патентиран изум, кој е предмет на многу страсти. Мора да се каже дека ова ја револуционизира контролата на моторите со „палење со компресија“ (бензин), кои, за разлика од моторите (дизел...) со „палење со компресија“ треба да работат со постојано богатство и всушност да го користат гасот. Навистина, ве потсетуваме дека на бензински мотор, моќноста се контролира со пригушување на доводот за да се намали протокот на доводниот воздух. Дополнително, количината на вбризгувано гориво се прилагодува истовремено за оптимален сооднос воздух/бензин. Кај дизелот, доводот е постојано целосно отворен (без кутија со пеперутка), а моќноста се регулира со вбризгување на повеќе или помалку гориво.

Тековна состојба

Денес коегзистираат четири прифатени системи за управување со оптоварување. Најкласичен е вентилот за пеперутка, кој се наоѓа на 99,9% од мотоциклите. Сепак, има три недостатоци. Прво, за да се контролира протокот на воздух, се поставува опструкција на ниските отвори на рачката во каналот, што создава огромни загуби на притисок и колосални аеродинамички турбуленции. Оваа опструкција, исто така, се спротивставува на брановите повратни информации и друга акустика на моторот ако воздушниот канал е делумно блокиран. Бранот повеќе не стигнува до крајот на каналот додека удира во пеперутката. Така, системите за довод со променлива должина работат малку или воопшто не работат и барем не работат добро на мали отвори за рачките. Второ, бензинскиот инјектор обично е лошо поставен, бидејќи го наводнува воздушниот канал наместо да се протега директно до вентилот. Ова „мокрење“ на воздушниот канал е штетно за времето на реакција на вбризгувањето, потрошувачката и загадувањето, особено при студено време. Навистина, дел од бензинот што останува на доводниот ѕид не се вовлекува во моторот кога му треба. Од друга страна, кога пилотот ќе го пресече гасот затоа што повеќе не му треба струја или гориво, така многу силен втиснат „сифон“ го придвижува и ги цица преостанатите капки бензин при нето загуба. Користењето млазници за туширање сместени во воздушна кутија ги спречува ѕидовите да се навлажни, но користењето бензинска магла е секако корисно за перформансите, но не и за потрошувачката. Згора на тоа, бидејќи инјекторот се наоѓа зад пеперутката, многу далеку од вентилот, одговорот на делумното оптоварување во мирување не е прецизен, а всушност инјекторот за туширање е речиси систематски поддржан од конвенционален инјектор сместен „преку“ до вентил. Како бонус, чини два инјектора по цилиндар и контролата што доаѓа со... терцио, штом гасот е голем, гасот секогаш останува на средината на протокот, што сепак го нарушува протокот при целосно оптоварување, предизвикувајќи многу малку губење на максимална моќност. Не глоп.

Гилотина!

Не, ова не го заслужува пеперутката, ова е процес споредлив со рамните шипки на нашите древни карбуратори. Решава само еден проблем, проблемот со целосно оптоварување, бидејќи целосно го чисти воздушниот канал. Подобро за максимална моќност, но ајде да ја релативизираме оваа добивка со тоа што ќе потсетиме дека дури и на еден круг од патеката конечно сме за кратко време, особено ако велосипедот е многу моќен! На GP велосипед поминуваме не повеќе од 35% од времето со полн гас на брза патека. За повикување, во 1990-тите 500 GP сочинуваше само околу 10% од времето на патеката Херез!

Ротирачки бушел.

Невообичаено, овој уред KTM го користи на мотоцикли3. Ги нуди истите придобивки како и гилотината на профилот на кутијата, со малку помалку слаби перформанси при делумно оптоварување. Но, за нас останатите... Тоа е бело-бела капа со претходните две решенија.

Променлива дистрибуција

Конечниот процес, кој денес не е присутен на мотоциклите, е да се отстрани телото на гас или кој било друг сличен систем и да се контролира протокот на воздух или 100% променливо средство за дистрибуција што го модифицира подигнувањето на вентилот и времето на отворање според барањата за моќност изразени од возачот. Во мирување, вентилите се отвораат на многу мала висина и за многу кратко време. Кога се целосно натоварени, тие стојат подолго и затоа траат подолго. Контролата на оваа 100% променлива шема на дистрибуција може да биде електрохидраулична, хидромеханичка или дури 100% електрична. Проблемот е што овие системи ја зголемуваат дистрибуцијата и/или не ги сакаат високите режими, што е синоним за значителен напор. Накратко, во времето на титаниумските вентили на нашите мотори за мотоцикли, овој тип на променлив вентил сè уште не е во движење... Забелешка, Овој тип на променливи вентили се разликува од VTEC Honda, DVT Ducati или VVT Kawasaki.

Што нуди APAV

Принципот е да се контролира проодниот дел на воздушниот канал со поместување на воздушната фолија поблиску или оддалечување од доводната цевка. За да бидеме поживописни, би можеле да зборуваме за јајце или капка вода. Колку е подалеку од воздушната фолија, колку е поголем делот, толку е поблиску, толку повеќе гасови се затворени. Првата предност е што при многу мали оптоварувања (забавување и мали отвори), наместо да го нарушува протокот, тој се насочува со периферна прекумерна брзина до работ на каналот. Бидејќи инјекторот е вграден на крајот на воздушната фолија, тој го прска горивото од батеријата на оската на каналот и ништо не се депонира на ѕидовите. Така се намалува потрошувачката и загадувањето. При средни оптоварувања, профилот се повлекува и каналот станува сè почист, што овозможува добра контрола на акустичните ефекти кои го фаворизираат полнењето. При целосно оптоварување, воздушната фолија целосно го чисти влезот на каналот, но неговото далечно присуство поттикнува преголемо гасење на влезот на конусот, додека каналот е целосно мазен подалеку. Резултатот е многу јасно подобрување во полнењето на моторот, потврдено со двоцифрено процентуално зголемување на моќноста или дури дваесетина!!! Системот всушност беше успешно тестиран на клупа на 4-тактен едноцилиндричен мотор со волумен од 250 cm3...

Ефект на пеперутка.

Претставен на различни играчи во мотоцикли и автомобили, APAV отсекогаш удирал по глава, а никој не рекол дека нејзиниот принцип не е важен. Ние не сме тајната на боговите, но преговорите се во тек... Во меѓувреме, APAV наскоро ќе ги направи првите чекори на падините на новиот Rodson 1078 R, кој исто така ви го претставуваме. Француски изум на француски мотоцикл (придвижуван од мотор на Дукати), едвај чекаме да го видиме резултатот и да ве информираме за напредокот!