Од стар до луксузен спорт

Полска никогаш не била позната по силната и модерна автомобилска индустрија, но за време на меѓувоениот период и за време на Полската Народна Република биле создадени многу интересни модели и прототипови на автомобили. Во оваа статија се осврнуваме на најважните достигнувања на полската автомобилска индустрија до 1939 година.

Кога и каде е направен првиот патнички автомобил во Полска? Поради малиот број на извори кои стигнаа до нас, тешко е да се даде дефинитивен одговор на ова прашање. Покрај тоа, од време на време истражувачите наоѓаат нови материјали во архивите кои опишуваат претходно непознати модели. Сепак, постојат многу индикации дека дланката може да се користи Варшавско друштво за автомобилски операции мал тројни такси. За жал, малку се знае за нив бидејќи компанијата банкротирала по неколку месеци работа.

Затоа, се разгледува првиот документиран оригинален патнички автомобил изграден во Полска Стар, изградена во 1912 година во Погон за автомобили и мотори во Краков. Најверојатно под водство на Нимбурк, роден во Чешка Богумила Бехине Во тоа време беа произведени два прототипа на „коли“ - мали автомобили со две седишта од типот со должина од само 2,2 m Поради лошата состојба на патиштата во Галиција, краковскиот автомобил имаше импресивен клиренс од 25 cm Беше опремен со четирицилиндричен мотор со зафатнина од 1385 кубика.³ и 10-12 КС, со воздушно ладење, кои трошеа 7-10 l/100 km. Рекламната брошура ги истакна возачките перформанси на автомобилот. Моторот „беше внимателно избалансиран и имаше исклучително мазно одење без вибрации. Палењето се одвиваше со помош на магнет Рутард, кој дури и при мали брзини дава долга, силна искра, така што поставувањето на моторот во движење не е ни најмала тешкотија. Промената на брзината е возможна благодарение на патентираниот дизајн кој овозможува две брзини напред и една брзина наназад. Моќта се пренесуваше на задните тркала со помош на синџири и потпорна осовина“. Плановите на креаторите на Ѕвездата беа амбициозни - требаше да се изградат педесет автомобили во 1913 година, а во следните години - XNUMX автомобили годишно, но недостатокот на средства го спречи спроведувањето на оваа цел.

SKAF, Полска и Stetische

За време на Вториот полско-литвански комонвелт, беа произведени најмалку неколку прототипови на автомобили кои на никаков начин не беа инфериорни во однос на автомобилите изградени на Запад, а во многу аспекти беа дури и значително супериорни во однос на нив. Домашните дизајни беа создадени и во 20-тите и 30-тите, иако во последната деценија развојот на полската автомобилска индустрија беше блокиран со договор за лиценцирање потпишан во 1932 година со италијанскиот Fiat, кој ја исклучуваше изградбата и продажбата на целосно домашни автомобили десет години. . . . . Сепак, полските дизајнери немаше да го положат оружјето поради оваа причина. И немаа недостиг од идеи. За време на меѓувоениот период, беа создадени исклучително интересни прототипови на автомобили - и наменети за богати купувачи и полски аналози на Volkswagen Beetle, т.е. автомобил за масите.

Во 1920 година, двајца талентирани дизајнери од Варшава, Стефан Козловски i Ентони Фрончковски, изгради прототип со малку мистериозно име SCAF

„Автомобилите на нашата компанија не се состојат од поединечни делови направени овде и таму во странство, туку само селектирани овде: целиот автомобил и мотоцикл, со исклучок на гумите, се разбира, се направени во нашите работилници, сите негови делови се специјално прилагодени еден на друг создавајќи хармоничен и хармоничен дизајн, математички прецизно наместена целина“, фалат креаторите на автомобилот во рекламната брошура. Името на автомобилот доаѓа од иницијалите на двајцата дизајнери, а фабриката се наоѓала во Варшава, на улица. Rakowiecka 23. Првиот модел на SKAF беше мал двосед со меѓуоскино растојание од 2,2 m, опремен со едноцилиндричен мотор со зафатнина од 500 cmXNUMX.³, водено ладење. Тежината на автомобилот беше само 300 кг, што го направи автомобилот многу економичен - 8 литар фармацевтски бензин и 1 литри масло се трошат на 100 км. За жал, автомобилот не ги убеди купувачите и не влезе во масовно производство.

Истата судбина го снајде и него полска заедница, автомобил произведен во 1924 година Англиски Миколај Карповски, добро познат специјалист во Варшава во областа на модификациите инсталирани на автомобили кои возат низ главниот град - вкл. популарниот „МК систем за заштеда на гас“ што се користи во автомобилите Форд, Т. Карповски го составува својот автомобил од делови на популарни модели на западни марки, но во исто време користел многу уникатни решенија во тоа време, како што се индикатор за потрошувачка на нафта или тенок заѕидани носечки школки во поврзувачките прачки. Создаден е само еден примерок од полската дијаспора, кој завршил на излогот на слаткарницата „Франболи“ на улицата „Маршалковска“, а потоа бил продаден како награда за добротворна лотарија.

Два полски автомобили Ралф-Стетис на изложбата на Меѓународниот салон во Париз во 1927 година (колекција НАЦ)

Тие имаат малку повеќе среќа Јан Ласки ораз Грофот Стефан Тишкевич. Првиот од нив беше создаден во Варшава во 1927 година на улица. Сребрена Автомобилска градежна компанија АС, а автомобилите произведени таму во мали серии се дизајнирани инженер Александар ЛиберманТие служеле главно како такси и минибуси. Тишкевич, пак, отвори мала фабрика во Париз во 1924 година: Земјоделска, автомобилска и авијациска фабрика на грофот Стефан Тишкевич, а потоа го пресели производството во Варшава, на улица. Фабрика 3. Автомобилот на грофот Тишкевич - Ралф Статиш – почна да го освојува пазарот бидејќи имаше добри мотори од 1500 кубика³ јас 2760 см³, и суспензија прилагодена на катастрофалните полски патишта. Куриозитет во дизајнот беше заклучениот диференцијал, што овозможи, на пример, возење низ мочурливи области. Стетишите успешно учествуваа на домашни и странски натпревари. Тие се исто така прикажани како првиот автомобил од Полска, на Меѓународниот автомобилски саем во Париз во 1926 година. За жал, во 1929 година, пожар проголта голема серија автомобили и сите машини потребни за понатамошно производство. Тишкевич не сакаше да почне одново и затоа се вклучи во дистрибуцијата на Fiats и Mercedes.

Централни автомеханичарски салони

Луксузно и спортско

Вградени се два од најдобрите предвоени автомобили Централни автомеханичарски салони во Варшава (од 1928 година името е сменето во Национална инженерска фабрика). Прво CWS T-1 - првиот полски автомобил од големи размери. Тој го дизајнираше во 1922-1924 година. Англиски Тадеуш Тански. Стана светски феномен дека автомобилот може да се расклопува и повторно да се составува со еден клуч (само дополнителен алат беше потребен за одвртување на свеќичките)! Автомобилот предизвика голем интерес и кај приватниците и кај армијата, па во 1927 година влезе во масовно производство. До 1932 година, кога беше потпишан споменатиот договор со Fiat, беа произведени приближно осумстотини примероци на CWS T-1. Важно беше и тоа што беше опремен со целосно нова 3-цилиндрична енергетска единица со волумен од 61 литар и моќност од XNUMX КС, со вентили во алуминиумска глава.

За време на владеењето на Fiat, инженерите на CWS/PZInż не ја напуштија идејата за создавање полска луксузна лимузина. Во 1935 година започна дизајнерската работа, како резултат на што машината го доби името луксузен спорт. Тимот под контрола Англиски Миечислав Дембицки за пет месеци разви многу модерна шасија, која по извесно време беше опремена со економичен 8-цилиндричен мотор од сопствен дизајн, со зафатнина од 3888 кубика.³ и 96 КС Сепак, највпечатливо беше телото - уметничко дело. Англиски Станислав Панчакиевич.

Аеродинамичната, рационализирана каросерија со фарови скриени во браниците го направи Lux-Sport модерен автомобил. Многу од иновативните решенија користени во овој автомобил беа пред своето време. Резултатите од работата на полските дизајнери вклучија, меѓу другото: дизајн на рамката на шасијата, независна двојна суспензија на сите четири тркала, хидраулични амортизери со двојно дејство, автоматско подмачкување на соодветните елементи на шасијата, суспензија со торзиони шипки, чие затегнување може да се прилагоди во внатрешноста на кабината, филтерот за масло за самочистење, пневматските бришачи и контролата на палењето со вакуум. Максималната брзина на автомобилот беше околу 135 km/h.

Еден од оние кои имаа можност да го возат прототипот на автомобилот беше уредникот на предвоениот „Автомобил“ Тадеуш Грабовски. Неговиот извештај за ова патување совршено ги одразува предностите на полската лимузина:

„Првото нешто што ме погодува е леснотијата на ракување: спојката се користи само кога се оддалечувате, а потоа брзините се менуваат со помош на рачката под воланот, без да се користат други контроли. Тие можат да се префрлаат без гас, со гас, брзо или бавно - електричниот менувач Cotala е целосно автоматски и нема простор за грешка. (...) Наеднаш го зголемувам гасот: автомобилот скока напред како од прашка, веднаш достигнувајќи 118 km/h. (...) Забележувам дека автомобилот, за разлика од конвенционалните конструктивни автомобили, не наидува на голем отпор на воздухот. (...) Ја продолжуваме патеката, гледам изразена линија на калдрма од полски камења. Очекувано забавувам до XNUMX и ги удрив нерамнините, очекувајќи силно фрлање како просечен автомобил. Пријатно сум разочаран, колата вози одлично.

Во тоа време тоа беше еден од најмодерните патнички автомобили во светот, а доказ за тоа е фактот што Германците ги копираа полските решенија со буквите Hanomag 1,3 и Adler 2,5 литарски автомобили. 58 Избувнувањето на војната ги наруши овие планови.

Евтино и добро

способен полски дизајнер Англиски Адам Глук-Глучовски беше да се создаде мал, лесен за склопување и евтин автомобил „за луѓето“. Самата идеја не беше оригинална, бидејќи ... На вакви автомобили работеа големи западни компании, но тоа го имплементираа со намалување на големите луксузни автомобили, додека Ирадам (името е создадено од комбинација на имињата на инженерот и неговата сопруга Ирена), воведена во 1926 година, беше структура создадена од нула според сосема нови претпоставки. Троседот првично беше опремен со едноцилиндрични и двоцилиндрични мотори од 500, 600 и 980 кубика.³. Глуховски исто така планираше да користи 1-литарска боксерска единица, како и да изгради верзија со четири седишта. За жал, направени се само три примероци од овој иновативен автомобил.

Други интересни обиди да се создаде евтин автомобил беа моделите AW, Антони Венцковски или ВМ Владислав Мрајски. Сепак, најинтересните прототипови на автомобили за масите беа уметнички дела. Англиски Стефан Прагловски, вработен во акционерското друштво за нафта Галициско-Карпати во Лавов. Станува збор за возила именувани од него Галкар i Радван.

Стефан Прагловски започна да го спроведува првиот проект во раните 30-ти. Бидејќи автомобилот мораше да биде евтин, инженерот претпоставува дека неговата производна технологија треба да овозможи производство на сите компоненти на едноставни и лесно достапни машини. Прагловски користеше неколку свои и модерни решенија за дизајн во Галкар, вкл. конвертор на вртежен момент кој обезбедува континуирано променливо менување брзини (без спојка) и независно потпирање на сите тркала. Прототипот беше завршен во есента 1932 година, но глобалниот економски пад и потпишувањето на споменатиот договор од страна на полската влада со Фиат ја прекинаа понатамошната работа на Галкар.

Сепак, Стефан Праглоски беше тврдоглава и решителна личност. Користејќи го искуството стекнато од изградбата на својот прв прототип, во 1933 година почнал да работи на нова машина - Радван, чие име се однесувало на грбот на семејството Прагловски. Новиот автомобил беше со четири врати, четири седишта, двотактен, опремен со мотор SS-25, произведен во Полска (Штајнхаген и Странски). За да се намалат трошоците за производство, покривот е направен од дерматоид, пластика која имитира кожа. Сите иновативни решенија познати од Галкар се појавија и во Радван. Новиот автомобил, сепак, имаше целосно ново тело, кое импресионираше со неговиот модерен стил и му даде на автомобилот малку спортски изглед. Автомобилот, кој беше претставен во јавноста, предизвика голем интерес (исто како Galkar и WM, чинеше само 4 злоти), а првите единици Radwan требаше да излезат од производната лента во раните 40-ти.

Полски Фиат

Оглас за полски Fiat 508

На крајот од патувањето со автомобил низ времето на Вториот полско-литвански комонвелт ќе споменеме и Полски Fiat 508 Junak (ова е официјалното име на моделот произведен во нашата земја), најважното „дете“ од договорот за лиценцирање со Италија. Автомобилот беше заснован на италијански прототип, но во Полска беа направени голем број модификации - рамката беше зајакната, предната оска, задната оска, пружините и погонските вратила беа зајакнати, тристепениот менувач беше заменет со четиристепен. . , моќноста на моторот е зголемена на 24 КС, а се сменети и карактеристиките на суспензијата. Обликот на телото е исто така позаоблен. На крајот на производството, автомобилот беше речиси целосно произведен во Полска од полски компоненти; само помалку од 5% од артиклите се увезени. Тие беа рекламирани со привлечниот слоган „најекономично од удобното и најзгодно од економичното“. Fiat 508 беше несомнено најпопуларниот автомобил во предвоена Полска. Пред почетокот на војната беа произведени околу 7 илјади автомобили. копии. Во прилог на 508, создадовме и: поголем модел 518 Масурија, камиони 618 Гром i 621 L и воени верзии на 508, наречени Џип.

Списокот на интересни предвоени прототипови и модели е секако подолг. Се чинеше дека ќе влеземе во 40-тите со многу модерни и оригинални дизајни. За жал, со избувнувањето на Втората светска војна и нејзините трагични последици, моравме да почнеме од нула. Но повеќе за тоа во следната статија.