Преглед Lotus Elise 2008 година
Дерек Огден вози двајца веќе една недела.
ЕЛИЗА
Со крпче, влегувањето и излегувањето од Lotus Elise е главоболка. . . и рацете, нозете и главата ако не внимавате.
Тајната е да го турнете возачкото седиште до крај, да ја лизнете левата нога под воланот и да седнете на седиштето со наведната глава. Излезот е ист во обратна насока.
Наједноставно е да го извадите горниот дел од ткаенината - доволни се две штипки, завиткајте го и чувајте го во багажникот со две метални носачи.
Во споредба со отстранетиот покрив, ова е парче торта. Пречекорете го прагот, станете и, држејќи го воланот, полека спуштете се во седиштето и прилагодете го за дофат. Не седите толку во Лотус колку што го носите.
Откако ќе влезете во малиот родстер, време е да ја вклучите забавата (не, извинете, моторот). Автомобилот е придвижуван од 1.8-литарски Toyota мотор со променливо време на вентилите, сместен зад кабината со две седишта, со моќност од 100 kW, што му овозможува на автомобилот да забрза од нула до 100 km/h за 6.1 секунда на патот. до максимална брзина од 205 km/h.
Како можат 100 kW да обезбедат такви перформанси? Се е до тежината. Со тежина од само 860 килограми, Elise S има алуминиумска шасија која тежи само 68 килограми. Се користи и лесен челик.
Управувањето и сопирањето се исклучително одговорни, како и суспензијата, која може да брбори на нерамни површини.
Ова може да му се прости на автомобил кој е дизајниран да ја долови суштината на возењето спортски автомобил. Всушност, со 69,990 долари, ова е совршен вовед во жанрот.
Пакетот Touring од 8000 долари додава работи како што се кожни облоги, поврзување за iPod и звучно изолирани панели - не дека бучавата треба да биде грижа за љубителите на спортски автомобили.
Спортскиот пакет од 7000 долари ја подигнува границата со Bilstein спортски амортизери за суспензија, преклопна контрола на тракцијата и спортски седишта.
EXIGE В
Ако Elise е аналог на Lotus на тркала за обука, тогаш Exige S е сосема друга работа. Всушност, тоа е најблиску до тркачки автомобил легално на пат.
Додека стандардниот Exige произведува 163 kW, Exige S од 2008 година сега е достапен со опционален Performance Pack кој ја зголемува моќноста до 179 kW при 8000 вртежи во минута - исто како и ограниченото издание Sport 240 - благодарение на полначот Magnuson/Eaton M62, побрзо. млазници за проток, како и систем за спојка со поголем вртежен момент и зголемен довод на воздух на покривот.
Со засилување на вртежниот момент од стандардните 215 Nm до 230 Nm при 5500 вртежи во минута, ова подигање на моќта му помага на Performance Pack Exige S да стигне од нула до 100 km/h за 4.16 секунди во придружба на величествениот татнеж на моторот сместен зад кабината. . Производителот тврди дека економичноста на горивото е скромни 9.1 литри на 100 km (31 mpg) во комбинираниот циклус град/автопат.
Повторно, стариот непријател, тежината, беше победен со сооднос моќ-тежина од 191 kW/тон, ставајќи го Exige S на ниво на суперавтомобил. Вози како картинг (или треба да биде „тркач“, Exige S е толку брз).
Lotus Sport има удел во ова со обезбедување на контрола на лансирање во стилот на Формула XNUMX, во која возачот ги избира вртежите преку тркалцето на страната на управувачкиот столб за оптимално стоење.
На возачот му се советува да го притисне педалот за гас и брзо да ја ослободи спојката, што во повеќето случаи е рецепт за оштетување на менувачот и намалена моќност на центрифугирање на тркалата.
Не со ова дете. Амортизерот ги омекнува спојката и силата на спојката на менувачот за да го минимизира оптоварувањето на менувачот, како и центрифугата на тркалата до брзина од 10 km/h, по што стапува во сила системот за контрола на тракцијата.
Како и кај контролата за лансирање, степенот на контрола на тракцијата може да се прилагоди од возачкото седиште, менувајќи го во лет за да одговара на карактеристиките на свиоците.
Може да се менува во чекори од 30 - нов сет на инструменти покажува колку е вклучена контролата на тракцијата - од 7 проценти лизгање на гумата до целосно исклучување.
Сопирачките добија и Performance Pack третман со подебели 308mm перфорирани и вентилирани дискови напред, контролирани од AP Racing со четириклипни клешти, додека стандардните влошки за сопирачките имаат подобрени перформанси и плетени црева на сопирачките.
Директното управување обезбедува максимална повратна информација за возачот, додека нема ништо помеѓу воланот и патот, вклучувајќи го и серво воланот.
Паркирањето и маневрирањето при мали брзини може да бидат заморни, само уште полоши поради недостатокот на видливост од кабината.
Внатрешниот ретровизор е корисен како џебот за колковите во дуксер, нудејќи јасен поглед на ништо друго освен турбо интеркулерот што го исполнува целото задно стакло.
Надворешните ретровизори доаѓаат на помош при возење наназад.
Палетите Lotus Elise и Exige од 2008 година имаат нови инструменти со лесно читлив дизајн бело на црно. Заедно со брзинометарот што ја погодува ознаката од 300 km/h, сега индикаторите трепкаат на цртичката насочена лево или десно, за разлика од еден индикатор што беше таму порано.
Индикаторот за смена исто така се менува од една LED до три последователни црвени светла во текот на последните 500 вртежи во минута пред да се исклучи ограничувачот на вртежите.
Инструмент таблата има и нова ЛЦД табла за пораки со висока дефиниција која може да прикаже порака за лизгање со системот на возилото.
Информации. Црвено на црно помага читливост на директна сончева светлина.
Новите мерачи постојано го прикажуваат горивото, температурата на моторот и километражата. Сепак, може да прикажува и време, поминато растојание или дигитална брзина во mph или km/h.
Симболите за предупредување не се видливи додека не се активираат, со што таблата со инструменти е визуелно ненаметлива и го одвлекува вниманието, а воздушните перничиња се стандардни.
Има нов едноделен аларм/имобилизатор и клуч со копчиња за заклучување, отклучување и аларм. Lotus Exige S се продава за 114,990 долари плус патни трошоци, а Performance Pack додава 11,000 долари.
Самостојните опции вклучуваат еднонасочно прилагодливи Bilstein амортизери и висина на возење, ултралесни фалсификувани тркала со седум краци со разделен тип, систем за контрола на тракцијата Lotus што може да се префрли и диференцијал за самоблокирање.
ИСТОРИЈА НА ЛОТУСОТ
Печатот на основачот на Lotus, Колин Чепмен, со неговото мајсторство за врвна технологија и инкорпорирање на тркачки карактеристики, може да се најде на сите модели Elise S и Exige S.
Lotus е заслужен за популаризирање на распоредот на средината на моторот за Indycars, развивање на првата монококна шасија во Формула XNUMX и интегрирање на моторот и менувачот како компоненти на шасијата.
Лотус исто така беше еден од пионерите во Ф1, додавајќи браници и обликувајќи ја долната страна на болидот за да создаде надолна сила, како и првиот што ги премести радијаторите на страните на болидот за да ги подобри аеродинамичните перформанси и да измисли активна суспензија. .
Чепмен возел Лотус од сиромашен студент на Универзитетот во Лондон до мултимилионер.
Компанијата ги охрабри своите клиенти да се тркаат со своите болиди и влезе во Формула 1 како тим во 1958 година, со Lotus 18 управуван од приватникот Роб Вокер и управуван од Стирлинг Мос, освојувајќи го првото Гран При на марката две години подоцна во Монако.
Голем успех дојде во 1963 година со Lotus 25, кој, со Џим Кларк на воланот, го освои Лотус својот прв Светски шампионат за конструктори во Ф1.
Прераната смрт на Кларк - тој падна во Формула 48 Лотус во 1968 година на 1 април откако му откажа задната гума во Хокенхајм - беше голем удар за тимот и за Формула XNUMX.
Тој беше доминантен возач во доминантен болид и останува составен дел од раните години на Лотус. Шампионатот во 1968 година го освои соиграчот на Кларк, Греам Хил. Други возачи кои имаа успех со марката беа Јохен Риндт (1970), Емерсон Фитипалди (1972) и Марио Андрети (1978).
Шефот исто така не бил мрзлив зад воланот. Се вели дека Чепмен ги завршил круговите за неколку секунди од неговите возачи во Формула 1.
По смртта на Чепмен, до крајот на 1980-тите, Лотус продолжи да биде главен играч во Формула 1. Аиртон Сена играше за тимот од 1985 до 1987 година, победувајќи двапати годишно и заземајќи 17 пол-позиции.
Сепак, до последната трка на компанијата во Формула 1994 година во XNUMX година, болидите повеќе не беа конкурентни.
Лотус победи на вкупно 79 Гран При трки, а Чепмен виде дека Лотус го победи Ферари како првиот тим што постигнал 50 Гран При победи и покрај тоа што Ферари ги освои првите девет години претходно.
Мос, Кларк, Хил, Риндт, Фитипалди, Андрети. . . За мене беше задоволство и привилегија да споделам место со сите нив.
