Општиот уред на Хидрактивната хидропневматска суспензија, принципот на работа и цената на поправка
содржина
Секоја автомобилска суспензија содржи еластични елементи, амортизација и водилки. Производителите се стремат да ги приближат својствата на секој јазол што е можно поблиску до теоретскиот идеал. Тука се појавуваат органските недостатоци на најчесто користените раствори, како што се пружините, пружините и хидраулични амортизери за масло. Како резултат на тоа, некои фирми одлучуваат да преземат радикален чекор, користејќи хидропневматика во суспензијата.
Како настана хидрактивната суспензија
По бројни експерименти со суспензија на тешка опрема, вклучително и тенкови, беше тестиран нов тип на хидромеханика на патничките автомобили Citroen.
Постигнувајќи добри резултати со искусна задна суспензија на машините веќе познати до тоа време по нивниот револуционерен дизајн со монококно тело и погон на предните тркала. Преден погон, новиот систем беше сериски инсталиран на надежниот Citroen DS19.
Успехот беше над сите очекувања. Автомобилот стана исклучително популарен, вклучително и поради невообичаено мазната суспензија со прилагодлива висина на каросеријата.
Елементи, јазли и механизми
Хидропневматската суспензија вклучува еластични елементи кои работат на азот компримиран до висок притисок и се пумпа за целиот век на траење на воздушната пружина.
Сепак, ова не е едноставна замена на метал со компримиран гас; вториот важен елемент е исто така одделен од азот преку флексибилна мембрана - работна течност во форма на специјално хидраулично масло.
Составот на елементите на суспензијата е грубо поделен на:
- хидропневматски потпори за тркала (работни сфери);
- акумулатор на притисок кој складира енергија за регулирање на суспензијата како целина (главна сфера);
- дополнителни области на прилагодување на вкочанетоста за да се дадат својствата на адаптација на суспензијата;
- пумпа за пумпање на работната течност, прво механички управувана од моторот, а потоа електрична;
- систем на вентили и регулатори за контрола на висината на автомобилот, комбинирани во таканаречени платформи, по еден за секоја оска;
- хидраулични линии под висок притисок што ги поврзуваат сите јазли и елементи на системот;
- вентилите и регулаторите што ја поврзуваат суспензијата со управувачот и сопирачките подоцна биле исфрлени од таа врска;
- електронска контролна единица (ECU) со можност за рачно и автоматско поставување на нивото на положбата на телото.
Покрај хидропневматските елементи, суспензијата вклучуваше и традиционални единици во форма на водилка, кои ја формираат целокупната структура на независна суспензија.
Принципот на работа на хидропневматската суспензија
Суспензијата се засноваше на сфера која содржи азот под висок притисок, околу 50-100 атмосфери, одвоена со флексибилна и издржлива мембрана од чисто хидрауличен систем, во кој најпрво користеше зелено минерално масло од типот LHM, а почнувајќи од третата генерација тие почна да користи портокалова LDS синтетика.
Сферите беа од два вида - работни и акумулирачки. Работните сфери беа поставени една по една на секое тркало, нивните мембрани беа поврзани одоздола со шипките на хидрауличните цилиндри на суспензијата, но не директно, туку преку работна течност, чија количина и притисок можеше да се промени.
За време на работата, силата се пренесувала низ течноста и мембраната, гасот бил компресиран, неговиот притисок се зголемувал, па служел како еластичен елемент.
Карактеристиките на амортизацијата на работните лавици од цилиндерот и сферата беа обезбедени со присуство на вентили од ливчиња и калибрирани дупки меѓу нив, спречувајќи го слободниот проток на течноста. Вискозното триење ја претвори вишокот енергија во топлина, што ги придушуваше добиените осцилации.
Решетката делуваше како хидрауличен амортизер и многу ефикасна, бидејќи нејзината течност беше под висок притисок, не вриеше или пена.
По истиот принцип, тогаш почнаа да прават познати амортизери за гас за секого, кои им овозможуваат долго време да искусат тешки товари без да го зовријат маслото и да ги загубат своите својства.
Задушувањето на протокот беше повеќестепено, во зависност од природата на пречката, беа отворени различни вентили, се промени динамичната вкочанетост на амортизерот, што обезбеди непречено работење и потрошувачка на енергија во сите услови.
За да се прилагодат својствата на суспензијата, нејзината вкочанетост може да се промени со поврзување на дополнителни сфери на заедничка линија преку посебни вентили. Но, најспектакуларно беше појавата на систем за следење на нивото на телото и рачна контрола на неговата висина.
Автомобилот можеше да се постави на една од четирите висински позиции, од кои две беа оперативни, нормални и со зголемено растојание од подлогата, а две чисто за погодност. Во горната положба можеше да се симулира подигање на автомобилот со дигалка за да се смени тркалото, а во долната положба автомобилот стуткан до земја за да го олесни товарењето.
Сето ова беше контролирано со хидраулична пумпа, по команда на ECU, зголемувајќи го или намалувајќи го притисокот во системот со пумпање дополнителна течност. Заклучувачките вентили можеа да го поправат резултатот, по што пумпата беше исклучена до следната потреба за тоа.
Како што се зголемуваше брзината, движењето со подигнато тело стана небезбедно и непријатно, автомобилот автоматски го намалуваше растојанието, заобиколувајќи дел од течноста низ линиите за враќање.
Истите системи го следеа отсуството на ролни во свиоците, а исто така го минимизираа клукањето на телото при сопирање и забрзување. Доволно беше само да се прераспредели течноста во линиите помеѓу тркалата на едната оска или помеѓу оските.
Предности и недостатоци
Употребата на гас како еластичен елемент за суспензија теоретски треба да се смета за идеална опција.
Нема внатрешно триење, има минимална инерција и не се заморува, за разлика од металот на пружините и пружините. Но, теоријата не може секогаш да се спроведе со целосна ефикасност. Оттука и сосема очекуваните недостатоци кои се појавија паралелно со предностите на новата суспензија.
Позитивни:
- многу пристојно возење, автомобилите Citroen со хидропневматска суспензија долго време се сметаат за стандарди во овој дел;
- можност за брзо рачно и автоматско прилагодување на висината на суспензијата;
- прилагодлива вкочанетост, вклучително и за автоматско прилагодување;
- вообичаено се користеа добра компатибилност со докажани типови на водилка, MacPherson и принципи со повеќе врски.
Конс:
- беа потребни потешкотии со практична имплементација, фундаментално нови материјали и технологии;
- висока цена поради голем сет на опрема;
- во пракса, ниска издржливост, иако фундаментално не е ограничена;
- високи трошоци за поправка и одржување;
- проблеми со доверливоста.
По многу години производство, лошите страни сè уште беа поголеми. Соочени со ниска конкурентност, Citroen ја прекина понатамошната употреба на хидропневматиката на буџетските автомобили.
Ова не значи целосно напуштање на неговата употреба, скапите автомобили од други производители продолжуваат да го нудат овој тип на удобна адаптивна суспензија како опции за плаќање.
Поправка цена
Многу машини со хидропневматска суспензија продолжуваат да се користат. Но, тие се купуваат на секундарниот пазар прилично неволно. Ова се должи на високите трошоци за одржување на таквите автомобили во добра состојба.
Сфери, пумпи, водови под висок притисок, вентили и регулатори откажуваат. Цената на сферата од пристоен производител започнува од 8-10 илјади рубли, оригиналот е околу еден и пол пати поголем. Ако единицата сè уште работи, но веќе изгуби притисок, тогаш може да се наполни гориво за околу 1,5-2 илјади.
Повеќето делови се наоѓаат под каросеријата на автомобилот, па затоа страдаат од корозија. И ако замената на истата сфера е прилично едноставна, тогаш ако нејзината врска стане темелно кисела, тогаш ова се претвора во голем проблем поради непријатностите од примена на значителен напор. Затоа, цената на услугата може да се приближи до цената на самиот дел.
Покрај тоа, може да се појават многу тешкотии при замена на цевководи што протекуваат поради корозија. На пример, цевката од пумпата поминува низ целата машина, ќе биде потребно технолошко демонтирање на многу делови.
Цената на издавањето може да биде до 20 илјади рубли, а е непредвидлива поради корозија на сите други сврзувачки елементи.
Работната течност за секоја поправка и одржување е потребна постојано и во значителни количини. Цената е споредлива со масла за автоматски менувачи, околу 500 рубли за литар за LHM и околу 650 рубли за синтетика LDS.
Замената на многу делови, на пример, оние поврзани со платформите, односно прилагодување на висината на каросеријата, со нови генерално не е економски изводлива. Затоа, имаме акумулирано големо искуство во реставрација и поправка на делови.
Дали удобноста на прилично старите автомобили вреди постојано да се грижи за суспензијата - секој одлучува за себе.
