Што е суспензија со повеќе врски, уред и принцип на работа
содржина
Ракувањето со автомобилите во тешки услови при големи брзини почна да се решава кога моќта на моторот престана да биде проблем. Стана јасно дека идеалната суспензија од оваа гледна точка ќе биде паралелограм со две рачки. Добро избраната геометрија на лостовите овозможи прецизно да се одржи константноста на најдобриот контакт на тркалото со патот.
Но, не постои ограничување до совршенство, па дури и новата шема почна да има вродени недостатоци, особено паразитско управување при оптоварување на тркалата во свиоци. Морав да одам понатаму.
Зошто суспензијата се нарекува мулти-врска
Подобрувањето на суспензијата со двојна коска бара додавање на дополнителни сили кои делуваат на главите на тркалата во аглите на постојните.
Можно е да се создадат со инсталирање на нови лостови во суспензијата, со одредена промена во кинематиката на постоечките. Бројот на рачки се зголеми, а суспензијата беше наречена мулти-врска (Multilink).
Карактеристики на
Новиот тип на суспензија се здоби со фундаментално квалитативни карактеристики:
- горните и долните краци добија распореден дизајн, секој од нив можеше да се подели на посебни шипки, а добиените непожелни степени на слобода беа компензирани со дополнителни прачки и туркачи;
- независноста на суспензијата е зачувана, згора на тоа, стана возможно одделно да се контролираат аглите на тркалата, во зависност од нивната моментална положба во лаците;
- функциите за обезбедување надолжна и попречна ригидност може да се распределат преку посебни лостови;
- со едноставно додавање лостови ориентирани во саканата рамнина, стана можно да се програмира која било траекторија на тркалото.
Во исто време, беа зачувани сите позитивни квалитети на двојните триаголни лостови, новите карактеристики станаа независен додаток на постојните.
Шема и уред на задната суспензија
Се започна со промена на суспензијата на задните тркала. Сè беше во ред со предните, бидејќи самиот возач можеше брзо да влијае на нивните агли.
Првата непријатна карактеристика на класичната независна суспензија беше промената на аглите на прстите поради природната кинематска усогласеност на триаголните лостови на тивките блокови.
Секако, во специјалните тркачки автомобили се користеа поцврсти шарки, но тоа го намали удобноста и не го реши целосно проблемот. Беше неопходно да се направат многу крути подрамки, тела, што е неприфатливо во цивилни автомобили. Се покажа дека е полесно да се додаде уште една рачка што ја компензира ротацијата на тркалото, создавајќи спротивен вртежен момент.
Идејата функционираше, по што ефектот беше дополнително зајакнат со претворање на паразитското преуправување во неутрално, па дури и недоволно. Ова помогна да се стабилизира автомобилот во кривината, што овозможи безбедно да се навртува во кривината поради ефектот на управувачот.
Истиот позитивен ефект се дава со менување на бравата на тркалото за време на работниот удар на суспензијата во вистинската насока. Инженерите добија добра алатка со која стана можно фино да се прилагоди суспензијата.
Во моментов, најдобрата опција е употребата на пет лостови на секоја страна од оската со компјутерски пресметани траектории на движење на тркалата помеѓу екстремните точки на движење на суспензијата напред и назад. Иако со цел да се поедностави и намали цената, бројот на лостови може да се намали.
Шема и уред на предната суспензија
Предната мулти-врска се користи многу поретко. Ова не е особено неопходно, но некои производители работат во оваа насока.
Главно за да се подобри мазноста на возењето, правејќи ја суспензијата поеластична, притоа одржувајќи ја контролираноста. Како по правило, сè се сведува на компликација на дизајнот на колото со две триаголни лостови.
Теоретски, ова е обичен паралелограм, но практично систем на автономни лостови со свои шарки и функционална намена. Тука нема единствен пристап. Наместо тоа, можеме да зборуваме за ограничување на употребата на такви сложени водилки на премиум машините.
Како работи Multilink
За време на работниот удар на суспензијата, тркалото може да биде под влијание не само од силите на оптоварување што ја компресираат пружината, надвор од ротацијата на тркалото, туку и од надолжните сили при сопирање или забрзување во свиоци.
Тркалото почнува да отстапува напред или назад во зависност од знакот на забрзување. Во секој случај, аголот на палецот на тркалата на задната оска почнува да се менува.
Дополнителен лост Multilink, поставен под одреден агол, може да го смени палецот. Натовареното тркало се врти на таков начин што ќе го компензира паразитското повлекување на рамнината на ротација. Машината ги враќа своите оригинални карактеристики на ракување.
Сите други функции на единиците за суспензија се слични на кој било друг дизајн на независен тип. Еластичен елемент во форма на пружина, телескопски хидрауличен амортизер и шипка против превртување работат на ист начин.
Добрите и лошите страни
Како и секој комплициран механизам, суспензијата со повеќе врски ги извршува сите функции за кои е создадена:
- автомобилите со Multilink имаат одлично управување, контактната лепенка со патот е секогаш колку што е можно поголема, влијанието на несакани странични сили е минимизирано, а позитивните сили се појавуваат навреме и се добро регулирани при дотерување на суспензијата;
- суспензијата обезбедува удобност својствена за секоја независна шема, минимизирајќи ги не само вертикалните забрзувања на каросеријата, туку и страничните удари кога удира во нерамнините во аглите, бројните еластични елементи добро ги разработуваат малите вибрации;
- дизајнот има добра одржливост, сите лостови и шарки се самостојни и можат самостојно да се демонтираат за замена;
- суспензијата обично се комбинира со подрамка, што овозможува дополнително да се изолира од телото;
- растојанието во просторот на сите лостови и нивната произволна конфигурација (важна е само релативната положба на крајните шарки) го олеснуваат составувањето на единиците со погон на задните тркала.
Недостатокот, всушност, е еден - висока сложеност, а оттука и цената. И во производството и во поправката, бидејќи голем број шарки што се носат се предмет на замена.
Непрофитабилно е да се постават во нив зголемена маргина на безбедност, додавањето на неоткачени маси се множи со бројот на лостови.
Што е подобро, торзионен зрак, Макферсон потпора или мулти-врска
Не постои апсолутна скала на вредности за различни типови на суспензии; секој има своја ограничена примена во одредени класи и категории на автомобили. И расположението на производителите често се менува со текот на времето.
Суспензијата е едноставна, издржлива, евтина и идеална за најевтините автомобили. Во исто време, нема да обезбеди совршена контролираност, како и висока удобност.
Покрај тоа, многу е пожелно да се користи подрамка, која на торзиониот зрак не му е потребна.
Неодамна, се вратија поедноставните суспензии, дури и во оние модели каде што претходно се користеше мулти-врска. Производителите сметаат дека е излишно да се грижат за желбите на софистицираните авто-новинари, кои не се секогаш јасни за обичните купувачи на автомобили.
Можни дефекти на суспензијата со повеќе врски
И покрај очигледната сложеност, работата на мулти-врската не бара ништо посебно од сопственикот. Сè се сведува на вообичаената замена на истрошените шарки, само нивниот голем број предизвикува непријатности.
Но, постои посебен, само оваа суспензија својствен проблем. Бројните лостови поради желбата да се намали нивната вкупна маса не се доволно силни. Особено кога тие се направени од алуминиумски легури за да ги олеснат.
Нерамнините од нерамнините на патот може случајно да паднат во погрешна насока, кога ќе бидат забележани од само една светлина и кревка лост.
Металот е деформиран, автомобилот почнува активно да ја истроши гумата и нагло ја губи контролата. Ова треба особено да се следи. Посилните греди и двојните лостови имаат многу помала веројатност да го направат тоа.
Остатокот од грижата за суспензијата е слична на сите други видови. Амортизери што протекуваат, ослабени или скршени пружини, истрошени потпори и чаури за стабилизатор се предмет на замена.
По каква било интервенција во суспензијата, потребно е да се проверат и да се вратат почетните агли на порамнување на тркалата, за што се прават подесувачки спојки или ексцентрични завртки во рачките.
