Тест возење Nissan GT-R: историја на уникатен двоен менувач

Системот за погон на сите тркала на Nissan GT-R е технолошко ремек-дело

Skyline GT-R е иконично име во историјата на Nissan, но токму генерацијата R32 придонесе најмногу да му даде на моделот посебна аура. Следните генерации на R33 и R34 го развија и го направија икона меѓу ентузијастите за спортски автомобили поради неговиот уникатен карактер, исклучителното држење на патот и доверливоста. Но, притисокот врз сликата е голем. Затоа, кога дизајнерите на Nissan почнаа да го развиваат најновиот Skyline GT-R, неколку години во новиот милениум, тие беа предизвикани да создадат нешто толку уникатно како перформансите на патиштата. Секако, претходните модели оставија неизбришлива трага, а непроменета за нив, двојниот менувач по претпоставка останува кај новиот. Но овој пат задачата е потешка. Покрај погонот на сите тркала, мора да се создаде автомобил со идеална распределба на тежината, а неговото име ќе се сведе само на GT-R. Едноставно, јасно и многу убедливо.

Како и неговите претходници, неговиот систем за погон на сите четири тркала ќе се вика ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig System for All Terrain). Изразот на еднакво иконска технологија развиена со текот на годините го поткрепува претходниот Skyline GT-R, но во GT-R тој ќе добие сосема нова димензија.

Напредна технологија уште во 1989 година

Првата механичка форма на ATTESA беше развиена за возила со попречни мотори и беше воведена во Bluebird за јапонскиот пазар во 1987 година. Скоро идентичен систем подоцна беше користен во GT-R Pulsar, следната генерација Bluebird (HNU13) и Примера. Оригиналната верзија користеше централен диференцијал заклучен со вискометар, но подоцна беше заменет со директен приклучок за запчест пренос и вискометар на задната оска.

Сепак, многу поинтересни за целите на нашата приказна се верзиите ATTESA E-TS (Сплит на електронски вртежен момент) за спортските автомобили на Нисан со надолжен распоред и мотор напред. Првпат се користеше во Nissan Skyline GT-R и Skyline GTS4. Токму овој систем ја прави генерацијата R32 Skyline GT-R еден од најголемите автомобили во своето време. Бидејќи Porsche Во PSK за 959, дизајнерите на Nissan користат спојка со повеќе плочи со електронска контрола, која се вози од хидраулична пумпа и насочува дел од вртежниот момент кон предната оска.

Ова е исклучително напредно решение за своето време, бидејќи ниту една компанија во тоа време не понуди комплетни единици за спојки на плочи како денешните производи на BorgWarner или Haldex. Во принцип, задната оска се движи од вртежен момент кој е насочен кон него од задниот дел на менувачот преку вратило на елисата. Менувачот има интегриран менувач со интегрирана спојка, од кој вртежниот момент се пренесува на предната оска со користење на друга PTO-вратило. Оската на елисата поминува покрај картерот и е обичен алуминиумски блок, а вратилото на десната оска е пократко бидејќи диференцијалот е на десната страна. Системот е контролиран од 16-битен компјутер кој ги следи движењата на возилото 10 пати во секунда.

Системот на Нисан е поедноставен од оној на Порше, бидејќи спојките се управуваат од едно хидраулично коло и не се прилагодуваат индивидуално. Токму ова модуларно решение е во срцето на денешните инсталации од овој тип и е поевтино, полесно и покомпактно.

Она што е интересно овде е дека приклучоците во овој случај не работат постојано, како и во повеќето современи системи. Во нормални услови на возење, Skyline GT-R има погон на задните тркала, но при големо забрзување или динамично свиоци каде што е потребно поголемо влечење, се активира комплет спојка за да насочи дел од вртежниот момент кон предната оска. Пропорцијата и моментот на активирање ги следи компјутерот по анализата на параметрите како што се странично забрзување, притисок во турбополначот, позиција на гас и брзина на секое тркало, мерено со ABS сензори.

Додека Nissan Skyline GT-R не може да се пофали со можноста за доследно дистрибуирање на вртежниот момент како Porsche 959, тој се наоѓа во центарот на историската конкуренција помеѓу моќните модели на двете марки. Skyline GT-R е многу поевтин од 959, но има одлични перформанси благодарение на повторените тестови на Нирбургринг. Овој режим на работа има и свои позитивни квалитети, бидејќи ги одржува динамичните квалитети на возилото без да се загрози чувството за управување со моделот со заден погон во комбинација со поголема динамика на свиоците. Така, моделот успева да го комбинира најдоброто од двата света и да ги постави темелите на иконската слика на Skyline GT-R. Всушност, Порше 959 никогаш не добил таков рејтинг за ракување.

Интересна карактеристика на системот е поставката во која што подинамично возачот го вози автомобилот, толку е помалку активирана предната оска. Skyline GT-R е познат по својата можност за врата како моќен модел со заден погон. Последново не е типично за возила со двоен менувач.

Следната генерација R33 Skyline GT-R еволуираше во ATTESA E-TS Pro. На задната оска е додаден електронски заклучен диференцијал со два комплети спојки, нови уреди, материјали и електронски контроли. Истиот дизајн ќе биде развиен во R34 за да го достигне својот врв во изгледот на погонскиот систем R35.

Еден единствен - GT-R со двоен менувач и менувач.

Сепак, како што веќе споменавме, името ATTESA (Advanced Advanced Traction Engineerig for All Terrain) се појави одамна, како системот на новиот GT-R. Сепак, тоа не значи дека тој не е единствен од ваков вид.

Во 2004 година, по многу размислување, дизајнерите одлучија дека новиот GT-R треба да користи шестстепен менувач со двојна спојка, чекор во сосема ново поле бидејќи претходните модели го имаа моторот и менувачот напред. Во име на пренос на тежината наназад, вградениот шестцилиндричен мотор е наследен од новиот турбо мотор со V6 архитектура, а менувачот мора да се наоѓа на задната оска во согласност со таканаречениот распоред на менувачот и да биде од типот DSG. . За да го направат тоа, инженерите се обраќаат до специјалистите на BorgWarner за помош, кои пак се партнери со снабдувачот на пренос Аичи. Амбицијата на Nissan е да изгради автомобил кој ќе биде ривал на најдобрите времиња на кругови на патеки како Нирбургринг. Како што веќе спомнавме, така и супер купето со 486 КС. За да бидеме точни во контролата на патеката, балансот на тежината треба да биде 50:50. Покрај тоа, менувачот мора да има функција за брзо менување. Бидејќи ова решение нема да се користи во ниту еден друг модел на компанијата, јасно е дека менувачот ќе треба да се креира и инсталира само во Nissan GT-R. Од истата причина, беше одлучено тој да биде само од еден тип, како што веќе рековме, со два конектори. Она што се случува потоа е вистински израз на плодна соработка. Преносот беше развиен од BorgWarner со посебен придонес од инженерите на Nissan и Aichi со седиште во техничкиот центар на компанијата Auburn Hills во САД. Aichi ги дизајнира брзините, додека BorgWarner, кој има исклучително ниво на експертиза и го создаде погонот на Bugatti Veyron, се справува со специфичниот дизајн, распоред итн.

Во првите прототипови, менувачот сè уште се наоѓаше директно зад моторот. Сепак, проектот потоа влезе во втората фаза кога беше одлучено менувачот да се наоѓа на задниот диференцијал. За ова, креирана е структура што треба да го поврзе менувачот со вратилото на моторот, одзади е инсталирана повеќеплазна спојка, а потоа и механизам кој, со помош на вратило на пропел, треба да ја пренесува моќноста на предната оска. Двете менувачки спојки се од типот што се користи за блокирање на планетарните автоматски менувачи, но материјалите за триење се специјално дизајнирани за потребите на GT-R. Прекинувачкиот механизам е исто така специфичен, обезбедува исклучително брз одговор и сè е контролирано од заеднички контролен модул. Беше создадено специјално алуминиумско тело, и покрај желбата за уште полесен магнезиум, бидејќи последниот не можеше да се справи со товарот.

Како што рековме, системот за погон на сите четири тркала се нарекува ATTESA E-TS (Advanced Advanced Total Traction Engineerig for All Terrain with Electronic Split). Името „возило на сите терени“ не треба да ве доведе во заблуда, бидејќи тоа е еволуција на имињата на претходните системи. Има приоритет во однос на задната оска, односно последната може да прими од 100 до 50% од вртежниот момент. Ова, пак, значи дека вртежниот момент е насочен кон него и со помош на специјално развиената повеќе-плочка спојка GKN, може да се насочи напред од нула до 50%.

Вртежниот момент се пренесува од моторот до менувачот преку главната вратило на полимер зајакнат со јаглеродни влакна (главен бавен медиум). Односот на запчаникот се регулира со електромагнетна спојка со повеќе плочи. За време на забрзувањето, односот на вртежниот момент е приближно 50:50, додека се вози по автопат, скоро целиот вртежен момент е насочен кон задната оска. Кога сензорите на возилото ќе откријат склоност да се лизгаат или поткопаат, најголемиот дел од вртежниот момент се апсорбира од задната оска, додека со тенденција за преголем притисок, до 50 проценти од вртежниот момент се апсорбира од предната оска. Неговиот диференцијал е отворен, а задниот дел (исто така GKN) има брава со повеќе дискови (LSD), што се активира кога се намалува влечењето на кое било од тркалата.

И покрај фактот дека GT-R значително еволуираше во осум години од своето основање, моќноста на шестцилиндричниот агрегат постепено се зголемуваше од првичните 486 на 570 КС, а вртежниот момент достигна 637 Nm, единствената архитектура на електраната остана и продолжува да биде. во срцето на неверојатното однесување и динамичните квалитети на овој автомобил.

Текст: Георги Колев