Несреќен печат

Несреќна фока на бродоградилиштето на Париската комуна во Гдиња. Фото колекција Збигњев Сандац

27 април годинава. на бродоградилиштето за поправка во Гдиња, бродот „Наута“ се преврте и делумно потона, на него се наоѓаше пловечката док заедно со поправениот норвешки хемиски брод Хордафор V. Некои медиуми објавија дека ова е прв ваков случај во Полска. Можно е брод и пристаниште никогаш да не потонале овде, но имало и други случаи на потонување на брод на бродоградилиштето.

На бурната Бадник во 1980 година, тој се ослободи од затворот во бродоградилиштето. Париската комуна во Гдиња е голем норвешки превозник на автомобили Höegh Trader (B-487/1). Удри во центарот на трупот на товарниот брод „Панама Бах-Ким“ (Б-533/12) во изградба и потона.

Вториот случај, кој детално го опишувам, е поплавување и последователно отстранување на траката за замрзнување Б-18/1 Фока. Таа, како Хордафор V, се преврте до десно и делумно потона, дури и во исто време - помеѓу 13 и 00 часот. Ако оваа приказна во Наута се случеше во 14-тите, полската служба за спасување на бродови веројатно ќе се занимаваше со неа, а бродоградилиштето немаше да мора да се обрати до странски компании за помош. Во тоа време, компанијата направи голем напредок во пронаоѓањето на бродоломи.

Во тоа време, фоката беше нашиот најголем рибарски брод, прототип на серија од 9 парчиња изградени од Gdynia Komuna за Odra Swinoujscie. Во фабриката, раководител на производство, инженер. Јаскулковски, средбата на оваа трака се одржа на 3 септември 1964 година. На него, особено, присуствуваше градежниот менаџер на блокот, инженер. Фелисијан Лада и раководител на Одделот за пристаниште, магистер на науки. Зенон Стефански. Беше решено и таму да се закотви бродот, т.е. извадете го од вода за да ги извршите потребните поправки и бојадисување, како и порамнете ја неговата приближно двометарска облога до крмата.

Следниот ден, инж. „Лада“ контактирала со проектантското биро и побарала да се утврдат условите за баластирање на пловилото пред да се закотви. Овие услови беа утврдени од инж. Јагелски од Одделот за теоретски пресметки врз основа на документација и набљудувања на нацртот на бродот. За 200 тони, тој ја пресметал количината на дополнителна баласт (вода и цврста) потребна за да се вклопи на носот на пломбата.

Како резултат на овие активности, инж. Лада беше префрлена на инженер. Стефански на телефон со баласт податоци. Дополнително, тој се согласи синџирот за котви да биде поставен во коморите на синџирот, а сидрата да бидат на палубата, што требаше да го направат работниците од Одделот за тешки бравари. Можеби исчезнатиот постојан баласт требаше да се надополни по консултација со Одделот за пристаништата.

Во тоа време, Стефански ги вовел мајсторот Пастушка, мајсторот Чеслав Зеика и пилотот Бронислав Добек да работат на бродот. Овчарка требаше да се погрижи за баластирање на резервоарите со вода, Зиек требаше да подготви и инсталира постојан баласт откако ќе го договори местото со градител на рибарска риба, а Добек требаше да се справи со работата на влечење и суво поставување на бродот. доц. Стефански се грижеше за подготовката на пристаништето и операциите на приклучување.

На 4 септември, резервоарите беа наполнети со вода, а следното утро, шефот на управата на пристаништето му нареди на Зеика да подготви постојан баласт. Искористени се 9 контејнери од по 5 тони.