Назад во минатото: историјата на Skoda – Skoda
Можете ли да замислите дека Åkoda е еден од четирите најстари производители на автомобили во светот? И сепак! Покрај тоа, едно време компанијата ја контролираше речиси целата металуршка индустрија на Чехословачка и произведуваше такви технички напредни автомобили што остатокот изгледаше комплицирано, како кутија Тик-Таков. Интересно, се започна не со автомобилот.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Станува збор за двајца Вацлави. Едниот имаше брада, а другиот со мустаќи. Едниот бил сметководител, другиот механичар. Климент и Лорин го погодија и во 1895 година решија да изградат велосипеди. Зошто велосипеди? Климент си купил велосипед Germania VI, кој се покажал толку женствен што било страшно да се вози. Тој разви своја, многу поцврста структура, која Лорин ја ценеше - заедно ја создадоа компанијата Славија, која го започна сето тоа. Само што не е доволно да се создаде компанија - треба да блеснеш со нешто.
Лорин и Климент беа токму таму. Тие беа привлечени од такви технички иновации и го развија своето претпријатие толку брзо што конкурентите почнаа да ги удираат главите од ѕид. Победиле на натпревари во велосипедизам, а кога еден ден решиле да закачат мотор на велосипед - бинго! Во 1898 година нивниот „мотоцикл“ стана првиот модерен мотоцикл во цела Европа. И тоа не е ништо - дизајните на L&K почнаа да учествуваат на натпревари во мотоспорт. Една од нив доби толку огромно водство на напорниот митинг Париз-Берлин што... беше дисквалификувана! Судиите одлучија дека еднорогот ќе трча побрзо пред нивната куќа отколку што мотоциклот ќе биде толку сигурен. А сепак - дизајнот беше навистина солиден. И таквото рекламирање беше доволно за L&K да ги заинтересира трговците на мало со две патеки од речиси цела Европа. Сепак, ова не беше доволно за Вацлави, па во 1905 година тие го создадоа првиот автомобил, Voiturette. Лесно е да се погоди дека компанијата веднаш стана главен играч во автомобилскиот свет, но брзо се појавија тешкотии - банкарската сметка „се исуши“.
Две години подоцна, проблемот беше решен - се создаде акционерско друштво, чии акции беа распродадени побрзо од децата на терен. На крајот, многумина сакаа да добијат барем парче од такво уникатно претпријатие за себе. За среќа, Клемент и Лорин не истрчале кај инвеститорот со парите и не купиле стан со пет спални соби во кој има место за розов ротвајлер. Наместо тоа, тие ги привлекоа најдобрите инженери, професионалци и спортисти во компанијата, купија неколку мали фабрики и значително ја проширија понудата - беше можно да се купат не само спортски автомобили, туку и извршни лимузини и теренци. Самоодните плугови и патните ролки дури се сметаа за најдобри во Европа. Сепак, ова не е ништо, во 1912 година компанијата влезе во вистинско лудило.
L&K одлучи да ја купи фабриката за автомобили РАФ. И не би било изненадувачки доколку RAF не претставува едно од највисоките нивоа на производство на мотори во светот. Во тоа време, беше доволно добро што, по стекнувањето на L&K, таа стана една од четирите компании лиценцирани од Најт да склопува шахти, па дури и да ги дизајнира. Но, што е всушност системот Најт? До пронаоѓањето на електронски контролираниот променлив систем за тајминг на вентилите во 90-тите, овој систем обезбедуваше непречено функционирање на моторот. Речиси совршено како во 12-цилиндричните единици - и ова беше 1912 година. Се разбира, кога се склопуваше целата оваа работа, беше толку комплицирано што по една недела склопување на такви единици, можеше да се купи Neurosis, но главната работа овде беше престижот. За време на војната, компанијата очигледно не го запре производството на автомобили, иако посветуваше поголемо внимание на производството на камиони. По војната, таа дури почна да работи на мотори на авиони, но проблемот беше што таа воопшто не знаеше ништо за тоа. Сепак, обуката во Франција и лиценцата за моќни 3-редни 12-цилиндрични единици Lorraine-Dietrich беше доволна за L&K да им се придружи на најдобрите, бидејќи имаа 12-цилиндричен мотор на продажба. Бог е во сефот. Но, и најубавата приказна некогаш мора да се распадне. Во 1925 година, економската криза го погоди светот и L & K мораше некако да се спасат. И погоди што? Ова стана можно благодарение на спојувањето со вториот чехословачки гигант - Åkoda.
Може да претпоставите дека компанијата Коди знаела за производство на автомобили исто колку и момчето за децата. Да, тој се обиде да произведува автомобили по лиценца, но неговите главни занимања беа металургијата и механиката. Фабриката е основана во 1859 година по наредба на грофот Валдштајн и дека визионерот имал заедничко исто како Полска со милијарди на сметката, па по 10 години на пазарот едноставно банкротирала. Тогаш фабриката ја купи нејзиниот последен директор, младиот 27-годишен Емил Акода.
Слободно може да се каже дека тоа беше гледач. Тој виде многу повеќе од само топење на челик. Тогаш тешката индустрија цветаше, па Емил почна да експериментира со пан-челик. Покрај тоа, тој произведувал пушки, фабрики, а подоцна и сите преноси и погон за бродови. Неговите водени турбини беа инсталирани дури и на Нијагарините водопади - таков запис во резимето и денес е импресивен. Во 1899 година, Åkoda се трансформира во компанија, а една година подоцна во концерн, бидејќи Емил починал. За време на војната, како и L&K, се занимаваше со производство на мотори на авиони, а подоцна и лиценцирани автомобили. Таа продолжи да презема неколку мали компании и фабрики, додека конечно не налета на вториот гигант - L&K.
Спојувањето им помогна и на Laurin & Klement и на Kod. Компанијата го промени своето име во Åkoda Group и стана сериозен играч на пазарот. Во 1930 година, компанијата ASAP дури и се одвои од концернот, чија задача, накратко, беше едноставно производство на автомобили. И добро и правеше. Кога, во 1934 година, компанијата одлучи конечно да пушти во продажба релативно евтин автомобил кој може да се купи без да се меша со ѓаволот, под шифрата 418 Popular, пазарот полуде. Другите чехословачки брендови како Tatra, Prague и Aero сè уште беа во функција, но тие најверојатно ќе ја сменат планетата за да не ги земе само Џода - и таа сакаше да го прави тоа. Развојот на компанијата беше прекинат со избувнувањето на Втората светска војна.
Воените команданти се втиснаа во кодот за управување и го сменија профилот на четата во војска. Вака или онака, можеме слободно да кажеме дека инвазијата на Чешка се случи токму со цел да се преземе компанијата. Вистина е - германската индустрија имаше тешки моменти пред спојувањето на L&K-Å koda, беше како пластично сечило против пневматски чекан, така што добивањето на сето ова беше едноставно неопходно за освојување на Европа и светот. Се разбира, групата продолжи да произведува автомобили, бидејќи Чешката Република не учествуваше особено во непријателствата, но отсега воената индустрија стана главна активност на компанијата. Па, немаше ништо друго освен да се чека - до 1946 година.
Чехословачка беше повторно обединета и империјата Акоде беше брзо обновена и преземена од социјалистичка економија. Го промени своето име во AZNP и стана државен концерн, иако фокусот остана на производството што не е автомобил. Во источниот блок ова беше излишно. Во 40-тите не беше создаден ниту еден нов модел, само дизајнерите, како опседнати луѓе, цртаа нови проекти, за кои, на крајот, никој не беше заинтересиран и не гледаше голема разлика помеѓу нив и тоалетната хартија. Затоа што не сакав да видам. Светлината во тунелот се појавила во 1953 година. Прашањето е само дали ова навистина беше крајот на тунелот или можеби меѓуградот се тркаше директно до Акод?
Тоа не беше меѓуградско. Компанијата конечно го издаде новиот Coda Spartak, а во 1959 година и Octavia. Последнава предизвика толкава врева на пазарот што посетата на Софија Лорен на Полска не и значи ништо - компанијата полека почна повторно да се враќа на врвот. До крајот на 80-тите, поставата постојано се прошируваше, се создаваа ѕвезди како моделот од 1000 MB, сериите 100, 120 и 130 - пред некое време можевме да ги видиме на нашите патишта. Автомобилите од оваа марка станаа карактеристични во еден поглед - тоа беа лимузини со заден мотор. Во доцните 80-ти, речиси никој не произведуваше такви дизајни, што ја направи Åkoda многу оригинална во овој поглед. Тогаш „кадифената револуција“ стави крај на социјалистичката ера во Чехословачка, а Åkoda Favorit конечно стапи во акција. Преден мотор, погон на предни тркала, разумна цена, дизајн Bertone - мораше да се продаде. И беше продаден, само по уништувањето на концернот од долгорочната социјалистичка економија, тоа не беше доволно.
Желбата на секоја слугинка да ја најде вистинската страна. Шкода го следеше овој предлог и го најде Фолксваген во 1991 година. Наместо тоа, Фолксваген го најде. Тогаш сè се промени. Можности, производствен процес, фабрики, опрема – Åkoda беше мануфактура која имаше свое „тело“ во 90-тите, но ја паметеше Австро-Унгарија како „дух“ – Volkswagen штотуку ја воскресна. Резултатите не требаше да се чекаат долго - Фелисија влезе на производната лента во 1995 година, но за првиот навистина голем успех требаше да се чека уште една година. Тогаш на пазарот се појави Octavia, изградена врз основа на VW Golf IV. Луѓето притрчаа кон неа - таа собра неколку награди, виде неколку верзии, а конкуренцијата почна да ангажира гатачи со нишала за да испрати чума во египетските фабрики. Залудно - во 1999 година, благодарение на малата Фабија, грижата стана уште поголема. Фолксваген знаеше дека со стекнувањето на марката, тој наследи изгубени, но прекрасни професионалци, па на компанијата и го довери првиот голем проект.
Lkoda мораше да создаде нов под за Fabia, Polo и Ibiza во куќата. Тоа не беше направено на тој начин, па лесно е да се погоди дека по добивањето на проектот, властите на Фолксваген веројатно отишле на бесен настан за интеграција - дизајнот се покажа како совршен. По проектот, на Åkoda и беше дадена речиси целосна слобода на дејствување при креирањето и измислувањето на нови верзии. Слободно ги користела техничките достигнувања на Фолксваген, кои на моменти оставале впечаток дека на нив работат вонземјани. Благодарение на ова, таа стана гуска што ги несе златните јајца и, и покрај колосалната неволја што се случи, таа продолжува да произведува автомобили. Тоа беше добра приказна, благодарение на фактот што пред повеќе од 100 години на Климент не му се допадна неговиот нов германски велосипед...
