Нанчанг Q-5
Q-5 стана првиот кинески борбен авион со сопствен дизајн, кој служеше 45 години во авијацијата на НР Кина. Тоа беше главното средство за директна и индиректна поддршка на копнените сили.
Народна Република Кина (НРК) беше прогласена на 1 октомври 1949 година од Мао Це Тунг по победата на неговите поддржувачи во граѓанската војна. Поразениот Куоминтанг и нивниот водач Чианг Каи-шек се повлекле во Тајван, каде што ја формирале Република Кина. По воспоставувањето дипломатски односи со СССР, голема количина советска воздухопловна опрема беше испорачана на НР Кина. Покрај тоа, започна обуката на кинеските студенти и изградбата на фабрики за авиони.
Почетокот на кинеско-советската соработка во воздухопловната индустрија беше лансирањето во Кина на лиценцирано производство на советскиот авион за основна обука Јаковлев Јак-18 (кинеска ознака: CJ-5). Четири години подоцна (26 јули 1958 г.), полетал кинескиот тренерски авион JJ-1. Во 1956 година започна производството на ловецот Микојан Гуревич МиГ-17Ф (кинеска ознака: Ј-5). Во 1957 година започна производството на повеќенаменскиот авион Ју-5, кинеска копија на советскиот авион Антонов Ан-2.
Друг важен чекор во развојот на кинеската воздухопловна индустрија беше лансирањето во лиценцирано производство на суперсоничниот ловец МиГ-19 во три модификации: дневниот МиГ-19С (Ј-6), ловецот МиГ-19П за сите временски услови (Ј- 6А) и ловец за сите временски услови со наведувани проектили од класа воздух-воздух MiG-19PM (J-6B).
авион Q-5A со макета на тактичката нуклеарна бомба КБ-1 на вентрална суспензија (бомбата беше делумно скриена во трупот), зачувана во музејски збирки.
Кинеско-советскиот договор за ова прашање беше потпишан во септември 1957 година, а следниот месец од СССР почнаа да пристигнуваат документација, примероци копии, расклопени копии за самосклопување, компоненти и склопови за првата серија, додека нивното производство не беше совладано. од кинеската индустрија. Во исто време, истото се случи и со турбомлазен мотор Mikulin RD-9B, кој ја доби локалната ознака RG-6 (максимален потисок 2650 kgf и 3250 kgf последователен горилник).
Првиот лиценциран МиГ-19П (составен од советски делови) полета во фабриката бр. 320 во Хонгду на 28 септември 1958 година. Во март 1959 година, во Хонгду започна производството на ловци Ми-Г-19ПМ. Првиот ловец МиГ-19П во фабриката бр. 112 во Шенјанг (исто така составен од советски делови) полета на 17 декември 1958 година. Потоа, во Шенјанг, започна производството на ловецот МиГ-19С, чиј модел леташе на 30 септември 1959 година. Во оваа фаза на производство, сите кинески „деветнаесет“ беа опремени со оригинални советски мотори РД-9Б; локалното производство на погоните од овој тип започнаа дури извесно време подоцна (фабрика бр. 410, фабрика за мотори за авиони во Шенјанг Лиминг).
Во 1958 година, Народна Република Кина одлучи да започне самостојна работа на борбени авиони. Во март, на состанокот на раководството на воздухопловната индустрија и раководството на воздухопловните сили на Народноослободителната армија на Кина, предводени од нивниот командант, генералот Лиу Јалоу, беше донесена одлука за изградба на суперсоничен авион за напад. Беа развиени првичните тактичко-технички планови и беше издадена официјална наредба за дизајнирање на млазен авион за оваа намена. Се веруваше дека ловецот МиГ-19С е несоодветен за задачите за директна и индиректна поддршка на копнените сили на бојното поле, а советската авијација не понуди јуришен авион со очекуваните карактеристики.
Авионот почнал да се дизајнира во фабриката бр. 112 (Шенјанг фабрика за производство на авиони, сега корпорација за авиони Шенјанг), но на техничка конференција во август 1958 година во Шенјанг, главниот дизајнер на фабриката бр. 112, Ксу Шуншоу, предложил дека поради многу високото оптоварување на фабриката со други многу важни задачи, да се префрли дизајнот и конструкцијата на нов напад на авиони во фабриката бр. 320 (Фабрика за авиони во Нанчанг, сега Група за воздухопловна индустрија во Хонгду). И така беше направено. Следната идеја на Ксу Шуншоу беше аеродинамичен концепт за нов напад на авион со странични краци и продолжен „конусен“ напред трупот со подобрена видливост напред надолу и од страна на страна.
Лу Ксијаопенг (1920-2000), тогашен заменик-директор на фабриката бр. 320 за технички прашања, беше назначен за главен дизајнер на авионот. Неговиот заменик главен инженер, Фенг Ксу, беше назначен за заменик-главен инженер на фабриката, а Гао Женинг, Хе Јонгјун, Јонг Женгчиу, Јанг Гуксианг и Чен Јаозу беа дел од тимот за развој од 10 лица. Оваа група беше испратена во фабриката 112 во Шенјанг, каде што почнаа да го дизајнираат нападниот авион во соработка со локални специјалисти и инженери задолжени за задачата.
Во оваа фаза дизајнот беше означен Донг Фенг 106; ознаката Донг Фенг 101 ја носеше МиГ-17Ф, Донг Фенг 102 - МиГ-19С, Дон Фенг 103 - МиГ-19П, Дон Фенг 104 - борбен дизајн од фабриката Шенјанг, концептуално моделиран на Нортроп Ф-5 ( брзина Ma = 1,4; дополнителни нема достапни податоци), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - дизајн на борбен авион од фабриката во Шенјанг, концептуално моделиран на Lockheed F-104 (брзина Ma = 1,8; без дополнителни податоци).
За новиот јуришен авион беше планирано да се постигне максимална брзина од најмалку 1200 km/h, сервисен плафон од 15 m и дострел од 000 km со оружје и дополнителни резервоари за гориво. Според планот, новиот напаѓачки авион требаше да оперира на ниски и ултра ниски височини, како што е наведено во првичните тактичко-технички барања, под радарското поле на непријателот.
Првично, стационарното вооружување на авионот се состоеше од два топа од 30 mm 1-30 (NR-30) поставени на страните на предниот труп. Сепак, за време на тестирањето се покажа дека доводите за воздух кон моторите вшмукуваат гасови во прав за време на пукањето, што доведе до нивно гаснење. Затоа, артилериското вооружување беше сменето - два топа од 23 мм 1-23 (NR-23) беа преместени во корените на крилата во близина на трупот.
Вооружувањето со бомби се наоѓало во заливот за бомби долг околу 4 метри, сместен во долниот дел од трупот. Во него беа сместени две бомби, лоцирани една зад друга, тешки 250 кг или 500 кг. Дополнително, уште две бомби од 250 килограми може да бидат закачени на страничните вентрални куки на страните на лежиштето на бомбите и уште две на куките на долниот дел, поради дополнителните резервоари за гориво. Нормалната носивост на бомбите беше 1000 кг, максималната - 2000 кг.
И покрај употребата на внатрешна комора за оружје, системот за гориво на авионот остана непроменет. Капацитетот на внатрешните резервоари беше 2160 l, а тенковите за паѓање на PTB-760 беа 2 x 780 l, вкупно 3720 l; со такво снабдување со гориво и 1000 кг бомби, опсегот на летот на авионот бил 1450 км.
На внатрешните подкрилни краци, леталото носел два повеќецевни ракетни фрлачи 57-1 (С-5) со ненаведувани ракети од 57 мм, од кои секоја носела по осум проектили од овој тип. Подоцна, тоа може да бидат и фрлачи со седум ненаведувани ракети од 90 mm 1-90 или четири ракети од 130 mm од типот 1-130. За нишане беше користен едноставен жиро нишан, кој не ги реши проблемите со бомбардирањето, па прецизноста критично зависеше од подготовката на пилотот за бомбардирање од нуркачки лет или со променлив агол на нуркање.
Во октомври 1958 година, во Шенјанг беше завршена изградбата на модел на авион 1:10, што беше демонстрирано во Пекинг пред партиските, државните и воените лидери. Моделот остави многу добар впечаток кај носителите на одлуки, па веднаш беше одлучено да се изградат три прототипови, вклучувајќи и еден за тестирање на теренот.
Веќе во февруари 1959 година, комплетен сет на документација за изградба на прототипови беше претставен на пилот-производствените работилници, составени од околу 15 луѓе. цртежи. Како што може да претпоставите, поради брзањето, требаше да содржи многу грешки. Ова резултираше со сериозни проблеми, а произведените елементи подложени на тестови за јачина често беа оштетени кога оптоварувањето беше помало од предвиденото. Затоа, документацијата бара значително подобрување.
На крајот околу 20 илјади. цртежите на новата, ревидирана документација не беа префрлени во фабриката бр. 320 до мај 1960 година. Врз основа на новите цртежи, повторно започна изградбата на прототипови.
Во тоа време (1958-1962), НР Кина водеше економска кампања под слоганот „Голем скок напред“, кој предвидуваше брза трансформација на Кина од заостаната земјоделска земја во светска индустриска сила. Всушност, заврши со глад и економска пропаст.
Во оваа ситуација, во август 1961 година, беше одлучено да се затвори програмата за напад на авиони Донг Фенг 106. Дури и производството на лиценцираниот деветнаесетти мораше да се прекине! (паузата траеше две години). Сепак, раководството на фабриката бр. 320 не се откажа. За фабриката, ова беше шанса за модерноста, да се вклучи во производството на ветувачки борбени авиони. Фенг Ангуо, директор на фабриката бр. 320, и неговиот заменик и главен дизајнер на авионот, Лу Ксијаопенг, упатија силен протест. Тие напишаа писмо до Централниот комитет на Комунистичката партија на Кина, што им овозможи да работат самостојно во неработно време.
Се разбира, проектниот тим беше намален, од околу 300 луѓе, останаа само четиринаесет, тоа беа само вработени во фабриката бр. 320 во Хунду. Меѓу нив имало шест дизајнери, двајца изготвувачи, четворица работници, гласник и контраразузнавач. Започна период на интензивна работа „по работното време“. Дури кога генералот Ксуе Шаокинг, заменик-министер на Третото министерство за машинско инженерство (одговорно за воздухопловната индустрија), ја посети фабриката на крајот на 1962 година, беше донесена одлука за продолжување на програмата. Ова се случи благодарение на поддршката на раководството на Военото воздухопловство на Народноослободителната армија на Кина, особено на заменик-командантот на кинеските воздухопловни сили, генералот Као Лихуаи. Конечно, беше можно да се започне со изградба на примерок за статичко тестирање.
Како резултат на тестирањето на моделот на авионот во тунел за ветер со голема брзина, беше можно да се измени конфигурацијата на крилата, во која неусогласеноста беше намалена од 55° на 52°30′. На овој начин беше овозможено подобрување на карактеристиките на леталото, кое со борбено оптоварување воздух-земја на внатрешните и надворешните прачки, имаше значително поголема тежина и имаше значително поголемо аеродинамично отпор при лет. Распонот на крилата и неговата потпорна површина исто така малку се зголемија.
Распонот на крилата на Q-5 (на крајот на краиштата, оваа ознака му беше дадена на јуришниот авион Дон Фенг 106 во кинеската воена авијација; редизајнирањето на целата авијација беше извршено во октомври 1964 година) беше 9,68 m, во споредба со распонот на крилата на J- 6 - 9,0 м со потпорната површина изнесуваше (соодветно): 27,95 м2 и 25,0 м2. Ова ја подобри стабилноста и контролирањето на Q-5, што беше важно за време на остри маневрирање на мала надморска височина и помали брзини (типични услови за авиони за напад над бојното поле).
