Возевме: KTM 1290 Super Adventure S премиера со радарска контрола на крстарење подобра од автомобилот

Баварците беа првите што се приклучија на тековната битка на најпосакуваните и најмоќните авантуристички велосипеди, испраќајќи го својот S1000 XR прво на бојното поле. Потоа следеше Дукати со својата Мултистрада, која овој пат, за прв пат со четирицилиндричен V-мотор и радикални промени, всушност ја изврши најтешката задача. Во КТМ, тие го претворија ова во стратешка предност со сопственото временско задоцнување. и направете мотоцикл кој ќе го однесе духот на fansубителите на брендот, а особено fansубителите на овој сегмент.

Последно, но не и најмалку важно, KTM е мајстор за различни терени, докажувајќи го своето присуство и успех во конкуренција и трки низ многу тркачки класи. Ендуро, мотокрос или асфалт - практично нема нечистотија или теренски терен со кои KTM не може да се справи. Но, кога станува збор за мотоцикл, чија прва задача е малку потешко е да станеш најдобар во сите области... Па, всушност, модерната технологија го направи овој идеал теоретски остварлив, а новиот KTM 1290 Super Adventure S е доказ дека Матингхофен с knows уште знае како совршената теорија да ја претвори во одлична практика.

Историјата на моторот за ендуро спортско-турнеи од над 1.000 кубика започна во KTM во 2013 година, кога KTM за првпат им понуди на клиентите коктел од основна електроника, удобна ергономија и моќен погон LC8. Тоа е две години подоцна KTM ја промени играта и донесе незамислива количина модерна електроника во сегментот., кој вклучуваше Cornering ABS, Traction Control, Start Control, различни распореди на моторот и нова генерација LC8 мотор кој порасна на 1.301cc и моќност до неверојатни 160 КС.

Нови до 90 проценти

Шест години подоцна, многу се случи во оваа најблагородна и извесно време и во најпопуларната класа на мотоцикли, и, пред с, дојде време за радикална промена поради споменатите речиси целосно обновени конкуренти.

Дури и оние чии очи не можат брзо да ги согледаат разликите во детали, треба лесно да ја препознаат најновата генерација стандардни носители на KTM. Дури 90 проценти од Супер авантура е сосема нова... Значи, тоа не е само нова Супер авантура, туку целосно нов, без конкуренција, речиси драматичен и сеопфатен, радикално нов мотоцикл. Признавам дека претерувам, веќе имаше многу работи во КТМ, но, пред с all, тоа беше добра основа што требаше конкретно да се финализира.

Па, ако с you уште не сте ги забележале сите мали промени во дизајнот, според мое мислење не треба да ја пропуштите значително побројната долна страна на велосипедот. Онаму каде што Супер Авантура порано беше соблечена и, пред с, многу лежерна, сега е во ред. бетонски оклопи може да се пофали од двете страни... Нема да биде далеку од вистината ако напишам дека долниот дел на мотоциклот е во пределот на нозете на возачот, сега е обемен како оној на баварскиот боксер. Сето ова изобилство придонесува за подобра аеродинамика и, како резултат, удобност при голема брзина, но што е уште поважно, резервоарот е скриен под оклопот. Од сега па натаму, тоа е исто како и во тркачкиот специјален. се состои од три клетки, од кои горниот дел служи главно како дел за полнење, а главниот дел од горивото се влева во сегментите под левиот и десниот оклоп, а заедно нивниот волумен е 23 литри. Се разбира, левиот и десниот дел на резервоарот се меѓусебно поврзани, а една пумпа е одговорна за снабдување со гориво. Непотребно е да се каже дека главната цел на оваа иновација е да се намали центарот на гравитација, што носи многу предности во однос на перформансите на возењето. Но, повеќе за тоа подоцна.

Тубуларната рамка е исто така радикално нова, чии делови се отсечени со ласер и заварени од робот. Но, поважно од самата технологија на производство, сега е пократка, полесна и тежи само 10 килограми. Моторот се врти напред за два степени. Главата на рамката сега е вратена назад 15мм кога вилушките се прикачени, што резултира со повеќе свиткани раце на возачот, доволно само за да придонесе за подобро амортизирање, ракување и чувство на стабилност при возење надвор од патот.

Секој што, со оглед на фактот дека рамката е пократка, е уморен од супер авантурата што ја губи својата пословична супериорна стабилност и управување со голема брзина, може да биде уверен. Меѓуоскиното растојание останува исто благодарение на подолгата задна вилушка. Фабриката не наведува колку има во официјалните податоци, но на презентацијата, техничарите на КТМ ни рекоа дека е околу 40 мм.

Исто така ново е и задната помошна рамка, која исто така е потрајна и овозможува различни седишта, а исто така има навистина корисен и удобен простор за складирање под седиштето за мали предмети. Патем, достапни до единаесет различни конфигурации на седишта, единечен двоен, различна висина и дебелина на тапацир.

Ако и каде, KTM е господар на едноставни, но ефективни решенија. Типичен пример е шофершајбната, чијашто изведба, без оглед на нејзината поставеност, треба да се оцени. Едноставно прилагодување во опсег од 55 милиметри може да се изврши и при движење со помош на ротирачките тркала. Знам дека некои од вас ќе смрдат дека поставувањето не е електрично, но лично ова е решението, Апсолутно го поздравувам ова, особено во духот на славниот слоган на КТМ. Имено, не гледам разумна причина да се стави килограм дополнителна тежина во форма на местење и електромеханика на речиси највисокиот дел од мотоциклот во име на престиж, и покрај сите напори да се намали центарот. гравитација. Не дека има големо влијание врз возењето по пат, но јас секогаш го ценам кога некој е верен на својата идеја.

Техника - ништо не останува недопрено

Во согласност со традицијата на KTM, суспензијата ја обезбеди WP, се разбира со најновата генерација на активна суспензија, која е специјално прилагодена за брзо да реагира на промените во поставките, како и да ја прилагоди основата според избраната поставка. Патувањето на предната и задната суспензија е исто на 200 милиметри. Задниот шок е опремен и со сензор кој пренесува податоци за оптоварување до централната контролна единица, што автоматски или рачно обезбедува соодветни поставки за висина и со тоа оптимална рамнотежа за целото тело на мотоциклот. Возачот има пет различни поставки; Comfort, Street, Sport, Off-road и Auto, второто се прилагодува на сегашниот стил на возење.

Промените што ги претрпе самиот мотор се, се разбира, главно поврзани со стандардот Euro5, vно на сметка на второто, барем на хартија, моторот не загуби ништо. Задржа бесни 160 „коњски сили“ и вртоглав момент од неверојатни 138 Nm. Клиповите на моторот се нови, системот за подмачкување е подобрен, внатрешното триење е намалено, а моторот исто така е полесен за добар килограм.

Во производната верзија, моторот нуди четири папки; Дожд, улица, спорт и теренски терен. Во секој случај, мислам дека има смисла да се доплати за пакетот Rally, кој исто така вклучува „брзо менувач“ и опционална програма за рели во која можете да го поставите задното тркало на празен òд и одговорот на гас во девет фази, од меко до многу. агресивен.

Меѓу големите и важни иновации, се разбира, може да се истакне целосно новата активна радарска контрола на патувањето, која виде светлина во светот на сериските мотоцикли само во овогодинешната сезона на мотоцикли. KTM не е официјално првиот, но тој ја воведе новина речиси истовремено со Ducati, кој инаку ја доби оваа единствена битка за престиж. За клиентите, победник ќе биде оној кој прв ќе донесе моторцикли со радарска активна контрола на патувањето во дилерите. И нема да верувате дека работи подобро отколку што очекував, но повеќе за тоа подоцна.

Во возење - патување, возење, трка, надвор од патот

Со оглед на тоа што неславната галопирачка пандемија забави кон мирниот кас за време на меѓународната презентација, КТМ го избра островот Фуертавентура за клима и временски услови за новинарско претставување на новата Супер авантура. Знаете, Канарските Острови се толку погодни за времето што дури и лимот на Опел од XNUMX изгледа с fresh уште свеж. Морам да признаам дека изборот на локацијата за моето прво сериозно патување оваа сезона ми одговараше, и најмногу од с I очекував добри временски прогнози на денот на презентацијата. На овој начин не треба да пробувам најмалку забавна програма за возење на дожд; Јас така мислев.

Групата новинари во која го возевме првиот дел од патувањето брзо ни стави до знаење дека ни треба подинамично темпо. Прво, бидејќи условите беа совршени, и второ, бидејќи КТМ всушност не е велосипед што би сакале да го возите бавно, иако двоцилиндарскиот во пониските режими е исто така повеќе од задоволителен за такво возење. Февруарското утро на атлантскиот брег е исто така доста свежо, па гореспоменатиот шофершајбна брзо ја покажа својата вистинска вредност. Заштитата од ветер во нозете е добра поради широкиот долен оклоп, а горното ветробранско стакло, исто така, добро ја извршува својата работа. Малку дува во пределот на рамото, но со едноставно подигнување на шофершајбната, пропорционално се зголемува заштитата од ветерот. Колку е повисоко ветробранското стакло, толку помалку вртлози на ветрот околу телото и повеќе околу кацигата, што исто така малку ја зголемува бучавата. Сепак, имав чувство дека брзо ќе се навикнам на тоа и, со оглед на мојата висина, ќе го најдам оптималното опкружување што дури и нема да треба да го променам многу подоцна.

Се на се, би можел да напишам дека најновата генерација на LC8 е можеби дури и најнапредниот од таквите V-2 мотори. Работи многу непречено на место и при ниски вртежи, но сепак не го пропуштив тоа чувство. дека моторот под 2.500 вртежи во минута не е најдобар... Тој не може, а да не скокотка, удира и тресе, не може целосно да ги сокрие атлетските гени со агресивна електроника. Моќта се развива многу линеарно, со некои вибрации пренесени на педалите во средниот опсег, кои дефинитивно се „за душата“ и не вознемируваат. Оваа линеарност е присутна до две третини од опсегот на вртежи, и кога ќе се надмине оваа граница, Super Adventure S го покажува својот вистински карактер. Потоа трепери, влече, при притискање на трета брзина на задното тркало и воопшто изгледа како тркачко „напнато“. Повторно, ако ме прашувате мене, ова е само дополнителен плус со кој КТМ ја следи филозофијата на својот слоган.

Без директна споредба со претходниот модел, ми е тешко да го коментирам ветениот напредок во однос на ергономијата и положбата на возење, но сепак сметам дека и просторот и положбата одлично се вклопуваат заедно. Супериорноста и разноврсноста на ергономијата се покажа и со фактот дека при возење, ние возачите со многу различни височини добро седевме на различни велосипеди со различни поставувања на седиштата.

Со оглед на тоа што Супер авантура седи на тркало од 19 инчи напред, мора да се земе предвид дека е побавно и помалку нагло кога скокате од падина на падина од некои конкуренти, кои стојат на раб на тркало од 17 инчи. Сепак, со оглед на тоа дека велосипедот се уште е компромис.што бара разноврсноста на сегментот на кој припаѓа, не гледам многу проблем. Поради ова, во никој случај нема да бидете побавни, само треба да бидете сигурни дека линијата во одреден редослед на затворени и остри свиоци нема да биде премногу длабока, бидејќи во овој случај некој свиок ќе треба да се оддели со сопирачка. Меѓутоа, ако патеката е совршена, Super Adventure S влегува во кривина на падина, како и многу длабоко. Извонредната, прецизна и цврста шасија во комбинација со суспензијата што реагира предизвикува кај возачот екстремно високо ниво на самодоверба, храброст и самодоверба. Големо.

Балансот на велосипедот, заедно со соодветната суспензија, исто така, обезбедува максимално безгрижно ракување и дарежлива доза забава со чакал. Секако, потежок терен ќе треба да се замени со гуми, но кога станува збор за соодносот на брзините и преносот на силата на задното тркало, се чини дека овој Super Adventure S би можел да биде прилично сериозен теренец исто така. На асфалтен пат направен од урнатини, тој се движи речиси како на асфалт, а над можните делови од песок, предното тркало, исто така, зема рамна или имагинарна насока со гумата на патот кога се додава гас на земјата за подобра тракција. Во теренски режим, задното тркало може да ја дуплира брзината на првото тркало, Ова значи дека е можно и контролирано задно лизгање., а во исто време, задното тркало може да се заклучи со сопирачката. Па, оние што навистина знаат имаат целосен простор во програмата Рели.

Локацијата на резервоарот со три дела го намалува и центарот на гравитација на мотоциклот, што е особено забележливо кога возите бавно. Нема ни да претерувам ако напишам дека поради оваа новина, која влезе во серискиот мотоцикл директно од тркачкиот оддел, Супер авантура, и покрај големината и тежината, е паметна и флексибилна како озлогласените одлични баварски боксери.

Според тоа, суспензијата нуди неколку поставки, но без разлика на стилот на возење, можам да кажам дека најдобар избор е поставката Auto. Приспособувањето на суспензијата кон стилот на возење на лице место е брзо и ефикасно, така што нема потреба да експериментирате со други опции. Ако е така, тогаш би ја избрал опцијата „Comfort“ како инструкција. Додуша, спортската програма обезбедува оптимален контакт на мотоциклите со патот, но целосно на сметка на удобноста. Може да биде соодветен за некој дел, но дефинитивно не за цел ден.

Да бидам искрен, единствениот коментар по околу 300 милји е за брзиот менувач. Мислам дека не работи непречено, точно и брзо, но неговите манири се беспрекорни само во повисоките режими на вртежи во минута, инаку сака да се грижи за некои грчеви, па дури и заглавувања на брзини. Во ред, брзиот преносен механизам многу се потпира на електроника, така што верувам дека ова прашање ќе се реши без проблеми ако купувачите го споделат моето мислење.

Еден чекор пред конкуренцијата?

За моделната година 2021 година, Супер авантура С исто така победи во информатичката електроника. За почеток, еве еден нов 7-инчен TFT екран во боја што можам безбедно да го истакнам во моментов ги надминува другите во однос на графиката и транспарентноста. Истото важи и за функциските копчиња на воланот и контролата на менито, која со својата едноставност е практична. по само неколку десетици километри, тие ви дозволуваат да ги менувате поставките речиси слепо... Исто така, многу корисно ми се двете копчиња за брзо префрлање во претходно поставените поставки. Множеството податоци и информации што му се дадени на возачот од информативниот центар е речиси завршено, а со помош на апликацијата и Bluetooth конекцијата, навигацијата и други важни податоци, исто така, може да се повикаат на екранот. Инфо центарот не е само модерен и практичен, тој е отпорен на гребење и нечувствителен на светлина од различни агли.

Исто така вклучен во листата на стандардна опрема. Клуч за близина 'KTM Race On'што, покрај кодот, нуди дополнителна заштита од несакан далечински пренос на сигнал од клучот до мотоциклот. Методот што го користат крадците на мотоцикли со лаптопи и конвертори на сигнали ќе биде оневозможен со притискање на копче на копчето. Поедноставено; кога ќе се притисне копчето, копчето престанува да го пренесува сигналот, така што не може да се „украде“ и да се пренесе без физички контакт со клучот.

Сепак вреди да се размисли

Во сегашната верзија, KTM 1290 Super Adventure S дефинитивно е мотоцикл што вреди да се размисли за оние кои купуваат ваков тип мотоцикли. КТМ вели дека со „германска“ цена од 18.500 евра, таа е најконкурентна на конкуренцијата во однос на с everything што нуди. Па, словенечкиот пазар е малку специфичен во однос на цените и давачките, но веројатно не треба да се очекуваат значителни отстапувања од „портокаловата“ изјава. Без оглед на спецификациите, хардверот, електрониката, изработката и што и да е традиционално KTM, сепак, Super Adventure има нешто во својот дух што другите го немаат - Подготвени за трка.

Радарски темпомат - пријатно изненадување

Сепак, ние мотоциклистите со нетрпение го очекувавме денот кога радарската активна контрола на патувањето, исто така, го најде своето место на две тркала. Шансите се, вие сте еден од оние кои се малку скептични за овој нов производ. Се поставуваат прашања како сето тоа функционира заедно, колку се сериозни забавувањата и што се случува ако контролата на патувањето интервенира и го остави возачот неподготвен и надвор од рамнотежа.

За да започнете, треба да го знаете следново. Радарски темпомат на мотоцикл не е првенствено безбедносен уред, туку уред кој ќе ви го олесни патувањето. Во KTM трча меѓу 30 и 150 километри на час, затоа не сметајте на тоа дека ќе забави и ќе ви го спаси животот, но со вашата концентрација сигурно многу ќе помогне.

Од самиот почеток, чувството на контролата на патувањето е малку необично, но возачот брзо сфаќа дека сите забавувања и забрзувања се всушност многу благи. Круз контролата почнува да реагира според потребите кога пречката кон која се приближувате е оддалечена 150 метри од вас, што во основа е доволно за да ја прилагодите брзината во зависност од пречката или да го предупредите возачот. Кога ќе го вклучите трепкачот пред претекнување, контролата на патувањето не препознава пречка што се приближува како потенцијална опасност, така што мирно и со постојано темпо го претекнувате автомобилот пред вас.

Исто така, не плашете се од можни пречки што се појавуваат на тротоарот или покрај патот. Обично, радарот открива само пречки што се движат во една насока на патување, така што не ги препознава возилата што доаѓаат како пречка. За време на тестот, возев и низ населби каде што луѓето одеа по патот и тротоарите, но нивното движење не влијаеше врз работата на радарот.

Поставувањето контрола на патувањето е речиси исто и едноставно како со стандардната контрола на патувањето, но исто така можете да го изберете нивото на чувствителност.

Под линијата, можам да кажам дека бев пријатно изненаден од новитетот, така што мислам дека оние кои инаку ќе се заколнат дека користат контрола на патувањето, ќе бидат уште позадоволни од радарската контрола на патувањето. Периодот на навика, кога е потребно ментално да се префрлите на фактот дека сте оставиле дел од контролата на мотоциклот на компјутерската програма, поминува релативно брзо.

Иако новина во светот на мотоциклите се појави повеќе од десет години подоцна отколку во автомобилите, можам донекаде цинично да сугерирам дека возачите доаѓаат во училиштето за мотоциклисти. Никогаш не сум видел радарски крстаречки контроли толку добар, нежен, толерантен и удобен како KTM (верувам дека истото важи и за BMW Motorrad и Ducati) во кој било автомобил.