Мотор Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) 4N13

Во 1,8 и 44, Mitsubishi испорачуваше 113-литарски дизел мотори со комора под хаубата на автомобилите од пониската и средната класа, кои произведуваа 55 kW (152 Nm) и наполнети - 2,0 kW (66 Nm), соодветно. подоцна 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Иако беа умерено ефикасни, тие беа релативно бучни, некултурни во споредба со одличните бензински мотори, а динамиката на атмосферските верзии не беше особено инспиративна. Не е изненадувачки што дупката во светот не беше елиминирана, а производството на мали дизел мотори постепено избледе во заборав. Затоа, Mitsubishi одлучи да снабдува дизел гориво главно за европските модели со купување од конкурентите, и затоа бевме сведоци како 2,2 DI-D беше скриен зад 1,8 TDI PD од групацијата VW и зад ознаката XNUMX DI-D за замена на PSA. Популарноста на дизел моторите продолжува да расте во класата на мали автомобили, каде што до неодамна бензинските мотори јасно победуваа, па години подоцна, Mitsubishi одлучи повторно да произведе релативно мал модерен дизел мотор, овој пат под ознаката XNUMX DI-D. .

Лесниот алуминиумски четирицилиндричен мотор 1,8 DI-D кој припаѓа на групата 4N1 беше заеднички развиен од Mitsubishi Motors и Mitsubishi Heavy Industries и произведен во Кјото, Јапонија. Првите модели беа опремени со ASX и Lancer. Моторите ќе се произведуваат во категориите 2,3, 2,0 и опишаните 1,8 литри. Единицата има поделен алуминиумски блок со суви железни влошки, додека оската на коленестото вратило е поместена за 15 mm во однос на оската на цилиндерот. Ова решение го намалува триењето и исто така ги намалува вибрациите, со што се елиминира потребата за рамнотежни вратила. Поголемите мотори се долготрајни, 1,8 е речиси квадрат. Моторот е лесен, благодарение на алуминиумот, како и пластичниот капак на главата на цилиндерот. Тежината се намалува и со самозатегнувачкиот еластичен појас што ја движи пумпата за вода, со што се елиминира потребата од затегнувач и макара.

Инјекцијата ја испорача јапонската компанија Денсо. Радијална клипна пумпа со висок притисок Denso HP3, испорачана на многу јапонски Toyota, Mazda и некои дизел мотори на Nissan, го регулира притисокот на шината за гориво. Меѓутоа, во случај на 1,8 DI-D, работи со нови притисоци до 2000 бари. Од секој клип, посебна линија под висок притисок води до рампа - шина, која го изедначува пулсирањето и го усовршува прилагодувањето. Млазниците се соленоид со прелевање (2,3 DI-D - пиезоелектрични), имаат седум отвори и се способни да произведат до девет инјекции во еден циклус. Керамичките нисконапонски свеќници помагаат при ладно палење.

Интересен дизајн нуди турбо полнач од Mitsubishi Heavy lndustries TF. Тој користи ротор со осум сечила наместо конвенционалниот ротор со 12 сечила, кој обезбедува подобар проток на воздух во поширок опсег на брзина. Геометријата на лопатките на статорот се контролира со регулација на вакуум. Во случајот на помоќниот мотор од 2,3 литри, променливата геометрија на сечилото се одвива не само на издувната страна на турбината, туку и на влезната страна на компресорот. Овој систем, наречен Variable Diffuser (VD), помага дополнително да се подобри чувствителноста на турбополначот на различни работни услови на моторот. Штета што денес турбополначот не доби толку модерни лежишта со водено ладење, што значително би го зголемило неговиот век на траење, особено ако овие автомобили се опремени со систем старт-стоп.

Веројатно најзначајната иновација е употребата на променливо тајминг на вентилите и подигање на вентилите, што е најдобро за производните дизел мотори. Системот е сличен на поголемиот бензински мотор Mivec 2,4. Системот за тајминг е управуван со синџир и запчаник и работи со хидраулично поместени доводни краци при 2300 вртежи во минута. Во две фази, не само што го продолжува отворот и движењето на вентилите за довод со големи брзини, туку го подобрува и вителот на доводната смеса со затворање на по еден во секој цилиндар при мало оптоварување. Затворањето на еден од вентилите ја подобрува динамичната компресија и стартувањето на моторот. Со оваа технологија, односот на компресија беше намален на многу ниска вредност од 14,9: 1. Нискиот сооднос на компресија го намали шумот, ги подобри деталите, оптимизирано засилување и го намали механичкиот стрес на моторот. Друга предност на прилагодливото време е поедноставниот дизајн на каналите за вшмукување, кои повеќе не треба да се специјално обликувани за да се постигне ефектот на вител. Одредувањето на клиренсот на вентилот не се врши на вообичаениот хидрауличен начин, но за да се намалат загубите на пумпата, вентилите мора механички да се прилагодуваат од време на време со помош на мерачи на притисок.

Моторот 1,8 DI-D е достапен во две верзии: 85 и 110 kW. Двете верзии се опремени со замаец со двојна маса и се надополнети со пакет системи за намалување на потрошувачката на гориво, наречен Mitsubishi од ClearTec. Овој пакет вклучува Start-Stop систем, електрично серво волан, паметно полнење на батериите, масло со низок вискозитет 0W-30 и гуми со низок отпор на тркалање. Се разбира, проклетството на современите дизел мотори се нарекува филтер за честички. Производителот размислувал и за можното разредување на моторното масло со дизел, што настанува при чести регенерации (често возење на кратки патеки и сл.). На прачката му дал X, што е над линијата на највисокото ниво. Така, корисникот има можност објективно да го процени нивото на маслото и на тој начин да спречи оштетување на моторот, бидејќи преголемото количество масло во моторот е многу ризично.