Мотор 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Минимизирањето владее во автомобилскиот свет, а трендот кон намалена потрошувачка ги турка производителите на автомобили да развиваат и последователно да произведуваат моторни единици кои се поеколошки и помалку економични за производство. Еден од нив е и трицилиндричен 1,0 MPI, кој се вградува во мини автомобили (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), како и во Fabia бр. 3, каде што е основен мотор. Така, стариот пријател 1,2 HTP полека но сигурно заминува на повеќе или помалку заслужен одмор.

Во духот на минимизирање, се носи целиот концепт на моторната единица 1,0 MPI (EA211). Во споредба со 1,2 HTP, тој е поедноставен, полесен и покомпактен, но во исто време не е лишен од модерни модерни технологии. Тие се користат само таму каде што се навистина потребни од функционална гледна точка. Многу непотребни делови се целосно отстранети или заменети со поедноставна и посигурна опција, бидејќи моторот треба да го издржи стресот на градскиот сообраќај, односно често палење и сопирање или дури и неколку палење дневно во зима или лето. За време на производството, големо внимание беше посветено на најниските можни трошоци за производство, како и едноставно и прифатливо одржување на моторот во текот на целиот живот на возилото.

Клучни разлики помеѓу 1,2 HTP и 1,0 MPI

При 1,2 HTP клиповите имаат отвор од 76,5 отвори и релативно долг удар од 86,9 mm, додека при 1,0 MPI клиповите имаат отвор и удар од само 74,5 x 76,4 mm. Во случај на 1,2 HTP, клиповите на тој начин постигнуваат значително поголема брзина, што значи значително повисоки амплитуди на вибрации и вибрации. Така, со цел да се елиминираат несаканите вибрации и вибрации, коленестото вратило содржи големи противтежи кои се наоѓаат на секој столб на коленестото вратило. Оската на балансерот исто така помага да се намалат вибрациите и вибрациите.

Со 1,0 MPI, клиповите имаат помала брзина, затоа се користат полесни противтежи, кои дополнително се наоѓаат само на крајните иглички на коленестото вратило. Покрај тоа, масата на противтежата се наоѓа подалеку од оската на вртење на коленестото вратило, така што истата инерција се постигнува со полесен механизам на коленестото вратило. Овие својства овозможија да се напушти балансната вратило. Ова претставува значително намалување на загубите при триење, што е важен чекор во случај на трицилиндричен мотор за да се постигне поголема механичка ефикасност и затоа помала потрошувачка во споредба со четирицилиндричните мотори со иста големина. Се разбира, нерамнотежата (вибрации од прв ред) не може целосно да се исклучи од принципот на дизајн на три цилиндри. Најдоброто амортизирање на овие вибрации и вибрации се обезбедува со сложено прицврстување на моторот на каросеријата на автомобилот.

Со овие карактеристики, моторот 1,0 MPI има значително подобри перформанси, помал шум и полесно бирање во споредба со 1,2 HTP. Новиот мотор има издувни цевки за ладење, така што нема потреба да го заштитувате каталитичкиот конвертор со збогатување на смесата за време на потешки операции (на пример, кога возите на автопат). Со други зборови, возењето по дозволените 130 повеќе не значи скок на потрошувачката до вредности од 9-10 литри, туку е околу 7 литри. Наместо тајминг синџир, механизмот за мерење на време вози флексибилен забен појас кој подобро се справува со торзионите вибрации на структурата на моторот со три цилиндри.

мотор

Едноставноста е пред се. Самиот блок на моторот е направен во овој дух. Новиот трицилиндричен мотор од 999 кубика е направен од силна, лесна алуминиумска легура за да се намали вкупната тежина на единицата. Цилиндрите на моторот се опремени со специјални влошки од сиво леано железо и се фрлаат директно во алуминиумски блок. Производителот се погрижил материјалот на цилиндерот да биде издржлив и да согорува гориво со уште послаб квалитет. Различни отвори или дупки за масло се веќе обликувани во блокот, со што се елиминира потребата од други цевки како што е вообичаено со другите мотори. Блокот се лади со природно водено ладење, таканаречено Open Deck, во кое горниот дел од цилиндрите е целосно отворен за проток на течноста за ладење, а со тоа и просторот околу цилиндрите се лади поефикасно. Единствената преграда помеѓу овој простор и главата е заптивката под главата.

Сите кабелски стеги, разновидна пластика или црева се поставуваат и се прикачуваат директно на блокот на моторот, што резултира со дополнителни заштеди на материјал и тежина. Дното на блокот на цилиндерот е затворено со куќиште на коленестото вратило од легура на алуминиум и едноставна тава со масло од лим. Четирите обични лежишта се опремени со лесна коленесто вратило од леано железо, кое, благодарение на редизајнираниот мотор, не бара балансирачка вратило за да ги елиминира вибрациите. Добро осмислениот дизајн со специјални тивки блокови обезбедува исклучување на несаканите вибрации и вибрации од моторот кон телото.

Главата на цилиндерот исто така е изработена од лесна легура, и за време на неговото производство, се внимаваше моторот да се загрее до работна температура што е можно побрзо и во најкус можен рок. Дизајнерите одлучија да интегрираат дел од издувната цевка директно во колото за течно ладење. Така, во градскиот сообраќај, целата единица се загрева до работната температура многу побрзо. Ова ја минимизира кондензацијата на пареата на капакот на главата на цилиндерот, кондензацијата на горивото на ѕидовите на цилиндерот, а исто така го намалува целокупното абење на моторот и потрошувачката на гориво.

Разводи

брегастата осовина не може да се замени со нова ако е оштетена или прекумерно истрошена. Се притиска во очниот капак на вентилот со помош на специјален метод. Капакот се загрева до висока температура, а јадрото се замрзнува под замрзнување. Вака изладеното вратило се вметнува во отворите за лежиште на загреаниот капак. Кога температурите на материјалите се изедначуваат, се формира силна и трајна врска на столбот. Ова создава многу цврста, но лесна градежна единица.

Две брегасти вратила возат вкупно 12 вентили (два влезни и два издувни вентили по цилиндар), со предност што моторот ги задржува затегнувачите на вентилите. Ова решение е посоодветно и за согорување на алтернативни горива (LPG / CNG). Времето на влезните вентили е прилагодливо, така што моторот подобро го користи поширокиот опсег на брзини. Помоќната верзија на моторот од 55 kW има опсег на брзина од 2000 до 6000 вртежи во минута, што ја зголемува неговата маневрирање.

Временскиот ремен е скриен под пластична обвивка од левата (сега „нормална“) страна на моторот. Интересно, неговата покривка за прашина и едноставниот тајминг дизајн гарантираат дека нема потреба од замена на ременот во текот на животот на моторот. Специјалниот тефлонски третман во внатрешноста на временскиот појас гарантира помал отпор при триење.

Систем за инјектирање и колектор за внесување

Горивото се вбризгува во комората за согорување со три инјектори со притисок од само 3 бари. Така, целокупната пумпа за гориво е помалку под стрес. Ова намалување на притисокот на вбризгување има позитивен ефект врз работниот век на самата пумпа. Оваа вредност беше постигната преку употреба на влезен колектор долг 550 мм, кој се состои од четири дела и висококвалитетна изолација на колекторот и шината за гориво од топлината што ја зрачи самиот мотор. Горивото не се прегрее, а „пенењето“ на бензинот е минимизирано, со што се елиминираат меурчињата во системот за вбризгување.

Ладење

Ладењето на моторот е обезбедено на сосема необичен начин. Пумпата за вода од лесна алуминиумска легура се наоѓа на неконвенционалната десна страна на моторот (страна на менувачот). Пумпата за вода го содржи и самиот модул на термостатот, така што бројот и должината на непотребните црева за ладење на водата се целосно сведени на минимум. Пумпата за вода се управува со сопствен појас, благодарение на најкомпактниот распоред на моторот. Целиот овој сет (пумпа за вода + термостат) се навртува директно на блокот на моторот и на тој начин формира една единица во колото за ладење.

44 или 55 kW?

Моторот со три цилиндри е достапен во два моќност: 44 kW (60 КС) при 5500 вртежи во минута и 55 kW (75 КС) при 6200 вртежи во минута, и двата постигнуваат максимален вртежен момент од 95 Nm во опсег од 3000 вртежи во минута. -4300 вртежи во минута. Меѓутоа, во некои режими на возење, двете верзии се разликуваат повеќе отколку што сугерираат перформансите на прв поглед.

Во пракса, разликата во градскиот сообраќај помеѓу двете верзии е минимална, а доказ за тоа е погледот на графиконите за моќност и вртежен момент на двата мотори. Споменатата минимална разлика се должи на малку подолгата придружба на посилната верзија. Многу поголема разлика се јавува кога се вози побрзо. Послабата верзија врти со 130 km/h при околу 3700 вртежи во минута, посилната верзија со 3900 вртежи во минута (важи за Citigo). При послаби нивоа над 4000 вртежи во минута, започнува позначајно намалување на вртежниот момент и кривата на моќност не се зголемува значително. Во случајот на посилната верзија, кривата на моќност се зголемува значително поостри и најавува нејзино ширење до 6200 вртежи во минута. Слично на тоа, вредноста на вртежниот момент почнува значително да се намалува.

Горенаведените податоци покажуваат дека послабата верзија е посоодветна за возење во градот и околината, кога брзината не надминува приближно 115 км / ч. Кога ќе се надмине оваа брзина, контролната електроника веќе интервенира и ја намалува динамиката на мотор. Кога возите на овој начин, послабата верзија е исто така малку поекономична бидејќи содржи подолга брзина.

Од друга страна, помоќната верзија е подобра во справувањето со побрзото патување на автопатот и забрзувањето при поголеми брзини, било во петта брзина или со спуштање и потоа вртење на моторот. И покрај подобрата динамика, дури и помоќната верзија не е погодна за често и продолжено возење по автопат, поголемите / помоќните мотори со шест или повеќе брзини се многу подобри во оваа дисциплина.

Технические параметры

тип на мотор	бензински мотор со три цилиндри
Контролор	Bosch ME 17.5.20
Број на вентили по цилиндар	4
Офсет	999 см
Дупчење / кревање	74,5 / 76,4 mm
Просечна брзина на клипот	15,79 m / s (при n = 6200 1 / мин)
Растојание на цилиндрите	82 mm
Пренос на инфекција	MQ-5F

1.0 MPI

верзија	MPI 44 kW	MPI 55 kW	Екогориво 50 kW
Сооднос на компресија	10,5	10,5	11,5
Максимална продуктивност	44 kW при 5500 вртежи во минута	55 kW при 6200 вртежи во минута	50 kW при 6200 вртежи во минута
Максимален вртежен момент	95 Nm при 3000-4300 вртежи во минута	95 Nm при 3000-4300 вртежи во минута	90 Nm при 3000-4300 вртежи во минута
Постојан превод	3,895	4,167	4,167
Гориво	БА 95	БА 95	CNG / BA 95