MG Metro 6R4: Метросексуалец - спортски автомобили
Брзиномерот на контролната табла чита 2.467 милји или 3.970 километри. Тој изгледа замрзнат и суспендиран на време. Тркалата направија многу мал напредок откако овој автомобил ја напушти фабриката. Остин Ровер уште во 1986 година. Тој дури и не се промени временски ремен (Што е доволно алармантно, бидејќи тоа беше појасот што измами многу од неговите сестри кога беа фрлени со полна моќ во шумата, каде што не можете да ги разликувате присутните од стеблата на дрвјата.) За неколку минути, овие бројки повторно ќе почнат да се тркалаат. Затоа што ќе го остварам мојот сон: ќе возам еден Метрото 6R4.
Не е само 6R4. Ова е веројатно најоригиналниот 6R4 во светот. Изграден е од 200 примероци од патишта во согласност со стандардите за хомологација Група Б.заедно со 20 други рели автомобили во целосна готовност за да (се обидат) да се изборат со огнените Lancia, Peugeot и Audi на земјениот пат. Повеќето од овие 200 друмски автомобили потоа беа претворени во рели или реликрос верзии за да се натпреваруваат во различни аматерски првенства. Постојат гласини меѓу вработените во Остин Ровер - но тие исто така може да се неосновани - дека не се ни изградени сите единици. Очигледно, кога ФИА дошла во фабриката во Остин Ровер за да прегледа серија од 200 автомобили, автомобилите би биле наредени во штала во Лонгбриџ и, по проверката, набрзина се преселиле до крајот на редот. замена на табличката.
Според малата плоча поставена на овој Metro 6R4, тој е број 179. Му припаѓа на Малколм Легејт, поранешен пилот и татко на поранешниот пилот на BTCC Фиона Легејт. Тој го поседува овој автомобил од 2000 година, кога го купил за 27.000 евра (околу 30.000 евра помалку од нов, иако тогаш цената можела да се договори) и оттогаш има поминато само 800 километри. Не ја возел со месеци. Вообичаено мислам дека занемарувањето на таков автомобил е светољубие, но овој автомобил има толку неколку километри зад себе, а тоа е толку парче историја што станува речиси разбирливо.
Кога утрово отидовме кај него дома, Малком ни ја покажа целата документација за колата преку шолја кафе на пареа (дури ја смени и регистарската табличка од A6 RAU, која бидејќи А изгледа како 4, ја читавме малку како A 6R4 U - оригиналот, кој го гледате на овие фотографии) пред да не однесете да го видиме, на неколку километри. Дури и скриен под церада, со ова изгледа неверојатноелерон грбот што се крева од под чаршафот како едро создава каприциозна силуета.
Гледањето како полека излегува од под чаршафот беше возбудливо како и откривањето на новиот суперавтомобил на овој саем за автомобили. Тоа спојлер портокаловиот преден дел, потоа белиот преден дел од браниците, инчи по инч, додека целиот автомобил не беше гол пред нас. 6R4 изгледа исто толку широк, долг и висок, дури и ако не е коцка. Според фотографот Дин Смит, тоа е страшно. Не се согласувам. Нашиот режисер Сем Рајли е поинвентивен и вели дека го потсетува на трансформаторот. Но, сите се согласуваме за едно: никогаш не сме виделе автомобил побрутален, поагресивен и дизајниран да стигне директно до суштината.
Ние го туркаме од гаражата, обидувајќи се да не стигнеме со рацете само до металните панели, а не до фиберглас... Ова е неверојатно тешко за автомобил кој едвај тежи 1.000 килограми, но зависи од широките гуми на кои моментално се вклопува. Малком заминува на претходна свршувачка и не остава сами да ги фотографираме деталите, советувајќи не да не го вклучуваме.
Ја отворам хаубата и се зашеметив: ништо мотор... Тука практично нема ништо, освен неколку оски на пропелер и голема. диференцијал. Зад истакнатите лакови на предните тркала, едвај можете да ја видите вратата - речиси единствениот преостанат дел од стандардното Metro - зад сите тие зголемени доводи за воздух. Продолжувајќи кон задниот дел, не можете а да не се запрашате колку е висок тој алерон, а малку подолу речиси се чувствува како да недостасува спојлер веднаш под регистарската табличка каде што се гледа подрамката, како автомобилот да излегол. . со здолниште во гаќички. Конечно внатре можете да видите мрена кафез што стигнува до предните потпори.
Повлекувањето на задната врата открива 6-литарски V3, кој во основа е истиот мотор како Jaguar. XJ220, само ова аспириран... Заврши со Брзина свртена напред кон центарот на машината поврзана со дрвото што оди кон вискозен центар диференцијал (произведено од Фергусон Фабрикашнс, компанија која стои зад единствениот погон на четири тркала Ф1). Моторот е малку поместен налево, со контра -вратило од десната страна на задното диференцијално куќиште, така што двете задни вратила на елисата се со иста должина. Многу 6R4 имаат подесен мотор, но ова е целосно оригинално, вклучувајќи го и филтерот за воздух.
Во различни тестови, Остин Ровер користеше Ровер В8, во кој беа отстранети два цилиндри, но конечниот В6 со двојно надземно брегаво вратило по ред беше дизајниран од Дејвид Вуд (поранешен Косворт) и се смета за првиот мотор специјално дизајниран за рели автомобил. Тоа беше единствениот мотор со природна аспирација во светот на мотори со принуден прием во тоа време, но основната идеја беше дека се стреми да обезбеди пошироко и поудобно снабдување и вртежен момент и дека моторот нема да страда од проблеми со прегревање. турбо тогаш. За жал, овие проекти и евалуации беа направени уште во 1981 година, кога британскиот Лејланд мотоспорт се здружи со Патрик Хед во Вилијамс ГП инженеринг. До 1985 година, кога 6R4 првпат се појави на меѓународна сцена, прашањата за ладење и заостанување на неговите конкуренти со турбо полнач беа во голема мера решени, а моќноста што ја произведуваа беше далеку поголема од секоја предност за флексибилност што може да ја има 6R4. Но, тоа е друга приказна.
Гледајќи ги сите детали, не може да не се восхитувате на оваа машина. Што, сепак, не е идеално. Едно од предните светла е слабо обезбедено, и покрај тоа што е залепено четири метри (во споредба со стандардното метро 120 см), малку е лабаво. Како механичарите да брзаа да завршат ...
Малком се враќа за неколку часа, и кога Дин ќе заврши со статичните фотографии, ние сме подготвени да излеземе надвор. Изненадувачки, метрото свети од првата снимка. Но, потоа се исклучува и повторно се вклучува. По една минута притискање на педалата за гас, моторот се стабилизира доволно само за никогаш да не запре, со аритмично покачување и паѓање на вртежите. Неколку минути подоцна, избезумениот неактивен каде моторот е замолчен покажува дека достигнал температура и дека с everything работи како што треба во моторот V64V (името значи V6 со 4 вентили по цилиндар).
Малком се качува зад воланот да фотографира, а потоа јас сум на ред. За среќа, нема дожд (Малком не ни дозволи да се возиме со метрото на влажно), но дува студен ветер, кој ги брише мочуриштата и се заканува дека ќе ми ја откине вратата од рацете и ќе ја фрли на земја кога ќе крени ја ногата. прошетка низ широкиот прозорец и на 6R4. Седиштето е тесно и навалено кон центарот на возилото и волан сивата кожа - која изгледа малку неправилно на ваков автомобил - е малку премногу испакната, но генерално позицијата на возење е прифатлива.
Седиштето е доволно удобно, дури и ако е стара класика. Смирено школка што те држи цврсто како јамки на стегање боа. Спортската кабина е полна со мали недоследности, како што е стандардното копче за мало поместување „Метро“, кое е залепено со нова шема од првото надолу. Исто така, има голем број осигурувачи до запалката и бројчаниците се толку субкомпактни, освен што тахометарот покажува 10.000 XNUMX.
Гледајќи во шофершајбната, окото го привлекуваат двете испакнатини на хаубата; Наместо тоа, гледајќи во огледалата, очите се вперени во огромните странични доводи за воздух. Се чувствува како да седите во автомобил од стрип за манга. Откако ќе се вклучи главниот прекинувач, завртете половина вртење со нормалното копче Остин Ровер, притиснетеакцелератор еднаш и ќе завршиш со вртење на клучот за да го запалиш моторот зад грб. Таму Фризионе има краток потег и потребна е одредена количина на сила за да се сруши. Прво лизнете ја рачката налево и назад, потоа подигнете ја педалата на спојката, која има неверојатно висока точка на прицврстување и напред. Возам 6R4.
Автомобилите како Mégane R26.R и Mini GP се прилично екстремни за возење на пат. Многумина се изненадени од нивното стабилно возење, а во случајот на Renault, недостатокот на удобност. Но и двете се меки во споредба со овој 6R4. Да ги споредите овие две вагони со метрото е исто како да сте на забава и да му кажете на еден дечко дека вчера сте претрчале 2 км (всушност 1,7, но ГПС-от дефинитивно не работи), за да дознаете дека само тој победил уште еднаш. првенства. Има толку многу бучава во кабината на метрото што е речиси невозможно да се разговара со патник во движење. ВО потрошувачка во просек 2 км / л (точно: 2, не погрешно). Ако го возите во лето, тогаш сето ова ќе ви одземе десет минути. Од друга страна, 6R4 е автомобил направен чисто за трки, а не за одење на плажа со вашата девојка. Ми требаат триесет секунди зад воланот за да се заљубам во неа.
Додека автомобилите со турбополнење имаа предност во перформансите, Metro ги освои срцата на луѓето со звукот на својот V6. Обидете се да гледате видео од времето кога автомобилите се надвор од рамката: без спектаклот да ве измами, можете да се фокусирате на звукот и ќе сфатите дека додека другите автомобили мрморат, мрморат и свират, метрото ви трепери кичмата. Меѓутоа, при ниски вртежи, таа музикалност бледнее во какофонија од бучни разлики и мотор сличен на премногу трактор. Како и кај многу тркачки автомобили, засилувањето на бучавата од едноставно допирање на педалата за гас е најдобриот начин за исклучување на автомобилот, бидејќи кога ќе слушнете како V6 се крева на овој начин, инстинктивно ја тргате ногата од педалата за гас. За среќа ова ми се случи во минатото и ја научив лекцијата за да можам да дозирам бензин без да го исклучам моторот.
Посакувам да можам да ви кажам на колку вртежи се менува звукот на моторот од трактор во тркачки автомобил. Мислам дека околу 4.000, но јас сум толку фокусиран да избегнам еден од тие длабоки ровови на патот, што не можам да го тргнам погледот од тахометарот. Но, можам да ви кажам едно: кога V64V ќе ја достигне својата идеална брзина, неговиот звук станува апсолутно неверојатен, а тенкиот слој на Perspex што ме дели од моторот станува речиси бескорисен. Одличен начин да глувите ...
Во стандардната верзија, моторот има 250 КС, но со разработени камери и издувен колектор со вентил за гас, се крева над 10.000 400 вртежи во минута и развива над 305 КС. Вртежниот момент, од друга страна, е 6 Nm. Иронично, и покрај тоа што е рели автомобил, има помал вртежен момент од целосно подесената патна верзија. Додека Metro 4RXNUMX пламти со молскавична брзина со овие кратки рели брзини што ве водат кон хоризонтот, разбирате дека моторот има повеќе да понуди: има речиси вештачки праг што се намалува кога мислите дека може да се искачи уште повисоко.
Оваа мала улица, како и многу други во оваа област, е со една лента, но ништо не го попречува погледот, па затоа е лесно да се подигне темпото. И покрај неколкуте километри под неговиот појас и ограничената употреба на Метро од Метро, сопственикот не му пречи да го возиме правилно, напротив, ме охрабрува целосно да го искористам секој круг во секоја брзина. Во споредба со тешкотијата за вметнување на задниот дел, преминот од првиот во вториот и третиот е одличен, патувањето на тенката рачка е кратко и вклучува, четвртото е малку потешко да се вметне наместо тоа.
Кога го забрзувам темпото и почнувам да вртам побрзо, јас кочниците стануваат одлучувачки. Првиот пат кога целосно се потпирам на нив, имам срцев удар. Моќни се, но многу студени, немаат ниту најмала помош, а централниот педал бара луда сила за да се справи со 90 -те леви, не сечете правилно. И покрај сите тие ајлерони и квадратни лакови на тркалата, Метро 6R4 е с car уште мал автомобил (како што рече спортскиот шеф на Остин Ровер, Daон Девенпорт, „Мал автомобил ја прави малата патека поголема“). Додека трчате низ свиоците, чувствувате кратка и скоро квадратна патека на земја со четири тркала кои се чини дека се движат како едно; Метро е неверојатно одговорен, но тоа исто така значи дека е брзо да се ротира.
Распаѓање двојка е 35/65 во корист на задниот дел, и додека јас би сакал да правам с everything, дури и најлудите работи со него, со ова кратко меѓуоскино растојание, 6R4 излегува од кривините, оди малку до опашката и најголем дел од товарот е на задните тркала, затоа подобро да не претерувате. Притискањето од предните тркала го расипува одговорот на воланот и автомобилот има тенденција да трепери додека менувате наклон, принудувајќи ве целосно да се фокусирате на возењето.
Поминаа речиси триесет години откако првиот прототип 6R4 го возеше пилотот Тони Понд (кој подоцна 1985R6 го стави на третото место на подиумот RAC 4 години) на пистата Оксфордшир. Во брошурата за промовирање на новото Метро, тој го цитираше: „Возењето е лесно и многу брзо, дури и кога не е на врвот. Со неа, не ти треба митинг -ас за да победиш “. Всушност, Понд знаеше како да вози автомобил. Едвај можам да замислам каков напор би бил потребен за да излезе 6R4 на митингот на асфалт. Ако с still уште имам способност да возам со метро, би сакал да го испробам во кал, каде што контролите би можеле да бидат полесни, а диференцијалите би функционирале понормално. Исто така, мислам дека ќе и биде полесно: Секогаш ја замислувам странично и со камења што отскокнуваат од подот.
Сепак, како дете, среќен сум што успеав да го возам. За да можам да бидам зад воланот на овој луд изглед и звучен автомобил кој брза кон хоризонтот. За да направиме скок во минатото, во 1986 година. Погледнете како се менуваат броевите на километражата.
