Mercedes-Benz GLC F-Cell комбинира 24-годишно искуство

Во споредба со претходната генерација на автомобил со горивни ќелии на Мерцедес (Класа Б, која е достапна во мал број од 2011 година), системот за горивни ќелии е за 30 проценти покомпактен и може да се инсталира во нормалниот простор на моторот, додека развива 40 проценти поголема моќност. ... Горивните ќелии, исто така, имаат 90 проценти помалку платина вградена во нив, а тие се и 25 проценти полесни. Со 350 њутнски метри вртежен момент и 147 киловати моќност, прототипот GLC F-Cell реагира веднаш на педалата за гас, како што бевме сведоци како колеги главен инженер на патека долга 40 километри. Штутгарт. Опсегот во режим H2 е 437 километри (NEDC во хибриден режим) и 49 километри во режим на батерија (NEDC во режим на батерија). И благодарение на денешната конвенционална технологија на резервоар за водород од 700 бари, GLC F-Cell може да се наполни за само три минути.

Додадената хибридна горивна ќелија ги комбинира придобивките од двете технологии за возење со нулта емисија и ја оптимизира употребата на двата извори на енергија за да ги исполни тековните барања за возење. Во хибриден режим, возилото се напојува од двата извори на енергија. Врвната потрошувачка на енергија е контролирана од батеријата, така што горивните ќелии можат да работат со оптимална ефикасност. Во режимот F-Cell, електричната енергија од горивните ќелии постојано ја одржува батеријата со висок напон, што значи дека електричната енергија од водородните горивни ќелии се користи исклучиво за возење, и ова е идеален начин за зачувување на електричната енергија на батеријата за одредени возачки ситуации. Во режим на батерија, возилото се напојува целосно од електрична енергија. Електричниот мотор се напојува со батерија и горивните ќелии се исклучени, што е најдобро за кратки растојанија. Конечно, постои режим на полнење во кој полнењето на високонапонската батерија има приоритет, на пример кога сакате да ја наполните батеријата до нејзиниот максимален вкупен опсег пред да испуштите водород. На овој начин, исто така, можеме да изградиме резерва на моќ пред да одиме нагоре или пред многу динамично возење. Погонот на GLC F-Cell е многу тивок, што е она што го очекувавме, а забрзувањето е моментално штом ќе притиснете на педалата за гас, како што е случајот со електричните возила. Шасијата е прилагодена за да спречи премногу навалување на телото и работи многу задоволително, исто така благодарение на идеалната распределба на тежината помеѓу двете оски од речиси 50-50.

Во однос на обновувањето на енергијата, полнењето на батеријата се намали од 30 на 91 проценти при возење по нагорнина по само 51 километар, но при возење надолу поради сопирање и закрепнување, повторно се зголеми на 67 проценти. Во спротивно, погонот е возможен со три фази на регенерација, кои ги контролираме користејќи лостови до воланот, многу слични на оние на кои сме навикнати во автомобилите со автоматски менувач.

Mercedes-Benz го претстави своето прво возило со горивни ќелии во 1994 година (NECA 1), проследено со неколку прототипови, вклучувајќи го и Mercedes-Benzon Class A во 2003 година. Во 2011 година, компанијата организира патување низ целиот свет. F-Cell World Drive, а во 2015 година, како дел од студијата F 015 Luxury and Motion, тие воведоа plug-in хибриден систем за горивни ќелии за 1.100 километри возење со нулта емисија на штетни гасови. Истиот принцип сега важи и за Mercedes-Benz GLC F-Cell, кој се очекува да излезе на пат во ограничени изданија пред крајот на оваа година.

Резервоарите за водород произведени во Манхајм се инсталирани на безбедно место помеѓу двете оски и се дополнително заштитени со помошна рамка. Фабриката на Дајмлер во Унтертеркхајм го произведува целиот систем на горивни ќелии, а залихите од околу 400 горивни ќелии доаѓаат од фабриката на Мерцедес-Бенц Фуел Кели (МБФГ) во Британска Колумбија, првата фабрика целосно посветена на производство и монтажа на гориво. купишта клетки. Конечно: литиум-јонската батерија доаѓа од подружницата на Daimler, Accumotive во Саксонија, Германија.

Интервју: Јирген Шенк, директор на програмата за електрични возила во Дајмлер

Едно од најпредизвикувачките технички ограничувања во минатото беше работата на системот при ниски температури. Можете ли да го стартувате овој автомобил на 20 Целзиусови степени под нулата?

Секако дека можеш. Потребно ни е претходно загревање, некој вид греење, за да го подготвиме системот за горивни ќелии. Ова е причината зошто започнуваме да возиме со брз старт со батерија, што секако е можно и на температури под 20 степени под нулата. Не можеме да ја искористиме целата достапна моќност и мораме да останеме за време на загревањето, но на почетокот има околу 50 „коњи“ на располагање за да го возат автомобилот. Но, од друга страна, ние исто така ќе понудиме plug-in полнач и клиентот ќе има можност претходно да ја загрее горивната ќелија. Во овој случај, целата моќ ќе биде достапна првично. Може да се постави и загревање преку апликацијата за паметни телефони.

Дали Mercedes-Benz GLC F-Cell има погон на сите тркала? Колкав е капацитетот на литиум-јонска батерија?

Моторот е на задната оска, така што автомобилот е со погон на задните тркала. Батеријата има нето капацитет од 9,1 киловат-часови.

Каде ќе го направите тоа?

Во Бремен, паралелно со автомобил со мотор со внатрешно согорување. Бројките за производство ќе бидат ниски бидејќи производството е ограничено на производство на горивни ќелии.

Каде ќе го поставите GLC F-Cell по прифатлива цена?

Цената ќе биде споредлива со онаа на plug-in хибриден дизел модел со слични спецификации. Не можам да ви ја кажам точната сума, но мора да е разумна, инаку никој не би ја купил.

Близу 70.000 евра, колку вреди Тојота Мираи?

Нашето plug-in хибридно дизел возило што го споменав ќе биде достапно во оваа област, да.

Какви гаранции ќе им дадете на вашите клиенти?

Тој ќе има целосна гаранција. Автомобилот ќе биде достапен во целосна услуга лизинг шема, која исто така ќе вклучува и гаранции. Очекувам да помине околу 200.000 километри или 10 години, но бидејќи тоа ќе биде закуп, нема да биде толку важно.

Колку тежи автомобилот?

Блиску е до plug-in хибриден кросовер. Системот на горивни ќелии е споредлив по тежина со мотор со четири цилиндри, сличен е и plug-in хибридниот систем, наместо деветстепен автоматски менувач, имаме електричен мотор на задната оска, а наместо лимен резервоар од бензин. или резервоари за водород дизел – јаглеродни влакна. Тој е малку потежок во целина поради рамката што го поддржува и штити резервоарот за водород.

Што мислите, кои се главните карактеристики на вашето возило со горивни ќелии во споредба со она што Азијците веќе го воведоа на пазарот?

Очигледно, бидејќи е plug-in хибрид, решава еден од главните проблеми што влијаат на приемот на возила со горивни ќелии. Обезбедувајќи им опсег на летови од 50 километри со само батерија, повеќето од нашите клиенти ќе можат да возат без потреба од водород. Тогаш не грижете се за недостатокот на водородни станици за полнење. Меѓутоа, бидејќи водородните станици стануваат се почести при долги патувања, корисникот лесно и брзо може целосно да ги наполни резервоарите.

Во однос на трошоците за работа, која е разликата помеѓу користењето автомобил со батерии или водород?

Целосно работење на батеријата е поевтино. Во Германија чини околу 30 центи за киловат-час, што значи околу 6 евра за 100 километри. Кај водородот, трошокот се зголемува до 8-10 евра на 100 километри, земајќи ја предвид потрошувачката од околу еден килограм водород на 100 километри. Ова значи дека возењето со водород е околу 30 проценти поскапо.

Интервју: проф. Д -р Кристијан Мордиќ, директор на горивната ќелија на Дајмлер

Кристијан Мордик ја предводи дивизијата за движење гориво на Дајмлер и е генерален директор на NuCellSys, подружница на Дајмлер за горивни ќелии и системи за складирање на водород за автомобили. Разговаравме со него за иднината на технологијата на горивни ќелии и пред-производната GLC F-Cell.

Електричните возила со горивни ќелии (FCEV) се гледаат како иднина на погонот. Што ја спречува оваа технологија да стане вообичаена?

Кога станува збор за пазарната вредност на автомобилските системи за горивни ќелии, никој повеќе не се сомнева во нивната изведба. Инфраструктурата за полнење продолжува да биде најголемиот извор на несигурност кај клиентите. Сепак, бројот на пумпи за водород расте насекаде. Со новата генерација на нашето возило базирано на Mercedes-Benz GLC и интеграција на технологија за поврзување, постигнавме дополнително зголемување на опсегот и способностите за полнење. Се разбира, трошоците за производство се друг аспект, но и тука ние направивме значителен напредок и јасно гледаме што може да се подобри.

Во моментов, водородот за погон на горивни ќелии и понатаму главно се добива од фосилни извори на енергија, како што е природниот гас. Уште не е баш зелено, нели?

Всушност не е. Но, ова е само првиот чекор во покажувањето дека возењето со горивни ќелии без локални емисии може да биде вистинската алтернатива. Дури и со водород добиен од природен гас, емисиите на јаглерод диоксид низ целиот синџир би можеле да се намалат за добри 25 проценти. Важно е да можеме да произведуваме водород на зелена основа и дека навистина има многу начини да се постигне тоа. Водородот е идеален носач за складирање на енергијата на ветерот и сончевата енергија, кои не се произведуваат постојано. Со постојано зголемување на уделот на обновливите извори на енергија, водородот ќе игра сè поважна улога во целокупниот енергетски систем. Следствено, тој ќе станува се попривлечен за секторот за мобилност.

Дали вашата вклученост во развојот на стационарни системи на горивни ќелии игра улога тука?

Точно. Потенцијалот на водородот е поширок отколку само во автомобилите, на пример, во услужните, индустриските и секторите за домаќинство, е очигледен и бара развој на нови стратегии. Економиите на обем и модуларност се важни фактори овде. Заедно со нашиот иновативен инкубатор Lab1886 и компјутерски експерти, во моментов развиваме прототип системи за итно напојување за компјутерски центри и други фиксни апликации.

Кои се вашите следни чекори?

Потребни ни се униформни индустриски стандарди за да можеме да се движиме кон производство на возила од големи размери. Во понатамошниот развој, од особено значење ќе биде намалувањето на материјалните трошоци. Ова вклучува дополнително намалување на компонентите и процентот на скапи материјали. Ако го споредиме сегашниот систем со системот на Mercedes-Benz B-Class F-Cell, веќе постигнавме многу - веќе со намалување на содржината на платина за 90 проценти. Но, ние мора да продолжиме понатаму. Оптимизирањето на производните процеси секогаш помага да се намалат трошоците - но повеќе е прашање на економиите на обем. Соработката, проектите со повеќе производители како Autostack Industrie и очекуваните глобални инвестиции во технологијата секако ќе помогнат во тоа. Верувам дека до средината на следната деценија и секако по 2025 година, значењето на горивните ќелии воопшто ќе се зголеми, а тие ќе бидат особено важни во транспортниот сектор. Но, тоа нема да дојде во форма на ненадејна експлозија, бидејќи горивните ќелии на светскиот пазар веројатно ќе продолжат да заземаат само едноцифрен процент. Но, дури и скромните износи помагаат да се постават стандарди кои се особено важни за намалување на трошоците.

Кој е целниот купувач на возило со горивни ќелии и каква улога игра во портфолиото на погонската единица на вашата компанија?

Горивните ќелии се од особен интерес за клиентите на кои им е потребен долг дострел секој ден и кои ги напуштаат водородните пумпи. Сепак, за возила во урбани средини, електричниот погон со батерија во моментов е многу добро решение.

GLC F-Cell е нешто посебно ширум светот поради неговиот plug-in хибриден погон. Зошто ги комбиниравте горивните ќелии и технологијата на батерии?

Сакавме да ја искористиме хибридизацијата отколку да избираме помеѓу А или Б. Батеријата има три предности: можеме да ја повратиме електричната енергија, дополнителна енергија е достапна при забрзување и опсегот е зголемен. Решението за поврзување ќе им помогне на возачите во раните фази на развој на инфраструктурата кога мрежата на водородна пумпа с still уште е во недостиг. За 50 километри, можете да го наполните вашиот автомобил дома. И во повеќето случаи, тоа е доволно за да стигнете до првата пумпа за водород.

Дали системот за горивни ќелии е повеќе или помалку комплексен од модерниот дизел мотор?

Горивните ќелии се исто така сложени, можеби дури и малку помали, но бројот на компоненти е приближно ист.

И ако ги споредите трошоците?

Доколку бројот на произведени хибриди и горивни ќелии беа исти, тие денес веќе ќе беа на исто ниво на цена.

Дали се plug-in хибридните возила со горивни ќелии одговор на иднината на мобилноста?

Вие дефинитивно би можеле да бидете еден од нив. Батериите и горивните ќелии формираат симбиоза бидејќи и двете технологии одлично се надополнуваат една со друга. Моќта и побрзата реакција на батериите ги поддржуваат горивните ќелии кои го наоѓаат својот идеален работен опсег во ситуации на возење кои бараат постојано зголемување на моќноста и поголем опсег. Во иднина ќе биде можна комбинација на флексибилни батерии и модули на горивни ќелии, во зависност од сценариото за мобилност и типот на возилото.