Тест возење Mercedes-Benz 300 SL и вилата на Макс Хофман

Автомобил и архитектонско ремек-дело, чии судбини се тесно испреплетени

Макс Хофман беше силен човек. Толку силен што го натера Мерцедес да започне со масовно производство на 300 СЛ, од кој, како увозник во САД, оствари добар профит. И инвестираше пари, вклучително и во скапа куќа.

Како беше во Њујорк во 1955 година во социјална класа каде што мажите носеа лесни летни костуми и се среќаваа во клубови? На пример. Макс Хофман: „Почитуван господине Рајт, вашиот проект за мојата куќа е вистински сон“. Френк Лојд Рајт: „Ви благодарам драг г-дине Хофман, ви благодарам многу. Но, ќе биде скапо ако знаете на што мислам“. „Не гледам никакви проблеми, работите ми одат добро. Но, банкнотите, како што знаете, се минлива работа. Ќе ми дозволиш да ти понудам мерцедес 300 SL и лимузина 300? " "Зошто да не?" Господата се насмеани, прстените во чашите и бурбонот прска во тахот.

Френк Лојд Рајт гради вила од соништата

Како и да е, во секој случај, во 1954 година животот на австрискиот имигрант Макс Хофман беше во полн ек. На 6 февруари, успешен увозник на европски автомобилски брендови го виде презентацијата на Мерцедес 300 СЛ на саемот за автомобили во Yorkујорк, што го создаде на негово инсистирање и продолжува да ја надополнува својата каса. И неговата вила, дизајнирана од architectвездениот архитект Френк Лојд Рајт, беше при крај. Лојд ретко градеше приватни домови, но неговиот дизајн беше за Музејот Гугенхајм, чија кружна низа ја зацврстуваше репутацијата на архитектот. Што се однесува до луксузните автомобили, тогаш 88-годишниот Рајт секогаш имал посебна врска со нив, па горенаведениот дијалог веројатно не е далеку од реалноста.

Сега 300 SL од 1955 година шушка низ шиндрата на уличката и ја оттргнува патинираната „пагода“ од местото под крошната. Нема гаража - претворена во гостински стан. Скот се движи 280 SL; е лицето кое управува со имотот на семејството Тиш, сегашните сопственици на куќата. Неколку пати Скот возбудено му се јавил на својот шеф и со ентузијазам најавил одличен спортски автомобил кој бил снимен овде. Потоа му испраќа поздрав на милионерот. Патем, сопственикот на нашиот SL, веројатно, исто така не работи во киоск во соседниот Менхетен. Или можеби тој прави нешто во индустријата, кој знае.

Не е целосно оригинален? Па што?

Како и да е, тој ги натерал сервисерите да ги отстранат хромираните браници на неговиот крилест SL и да му вградат дрвен волан оттогаш. Не може да се скрши како оригиналот, па затоа се потребни гимнастички вештини за да се излезе од автомобилот. Во полуотворениот атриум, кривините на алуминиумското тело блескаат на сонце и се остро дисонантни со правоаголната геометрија на еднокатната куќа. Годините на градба почнуваат да се прикажуваат во детали додека откривате истрошени прекинувачи за светло, вграден мебел и знаци на обиди за надградба. Сепак, на прв поглед се чини дека градежниците ја прославија изградбата на покривот пред само неколку месеци. Сепак, во овој елитен простор забавата мора да заврши во 17:XNUMX часот, бидејќи потоа ниту еден домаќин не смее да го нарушува акустичниот и визуелниот мир со своето валкано комбе - за тоа ќе се погрижи службата за обезбедување.

Вметни шест со чести метални грчења

300 SL излегува наскоро, далеку од тоа да биде најдискретен, а срцето чука од неговиот пригушувач. Неговата тубуларна решеткаста рамка, која беше особено лесна и цврста, но бараше решение за врата од лифт, сè уште го дава тоа неверојатно чувство што се појави со светската премиера на SL во 1954 година. Веројатно, во моментов нема директно вбризгување на бензин или лубрикант за суво количество, и уште повеќе, па динамичните перформанси можат да ги воодушеват возачите. Но, дури и честото метално грчење на шестцилиндричната единица, поставено под агол под 40 степени, нè прави да ја чувствуваме бескомпромисната природа на овој автомобил.

До 6600 вртежи во минута, единицата за сооднос на компресија 8,55:1 испушта триумфален крик и некогаш ги воодушеви тест-возачите со излив на потисок кој се јавува при 4500 вртежи во минута. Дури и денес, спортското купе енергично стартува и сака брзо да се префрли во следната брзина, но нема многу стапки на пренос - само четири.

300 SL е тежок за возење, лесен за продажба

Mercedes 300 SL се чувствува полесен отколку што всушност е (над 1,3 тони) – барем додека не мора да застанете или да свртите. Сепак, дури и во САД, овие маневри не можат да се избегнат, а потоа лицето зад воланот се вжештува - возењето SL е прилично предизвик.

Но, SL лесно се продаваше - и во 1954 година и во 1957 година, кога се појави родстерот. Хофман ја прошири својата автомобилска империја, а луѓето во Мерцедес не молеа многу кога тој им побара SL за масите - и почна да го произведува 190 SL. И сега нашиот 300 SL полека се движи по лошо закрпените патишта кои сè уште неказнето се нарекуваат Автопат. Истрошените сопирачки бараат предвидливо возење – тоа беше случај во минатото, а уште една причина, ајде да ја наречеме, е пребрзата на патот.

Ненадејниот терен на задниот крај при повисоки брзини во кривините го надмина само Mercedes во родстерот, кој има едноделна осцилирачка оска со понизок центар на ротација. „Сепак, не се препорачува, бидејќи повеќето спортски возачи се навикнати на начинот на кој ги возат своите послаби мотоцикли, пребрзо да влегуваат во свиок и да предизвикаат лизгање на задната оска. Тогаш SL може одеднаш да се потчини, во тој случај е многу тешко да се реагира“, предупредува Хајнц-Улрих Визелман во моторспортот 21/1955. Така беше и тогаш, во 1955 година. И Френк Лојд Рајт речиси и не правеше такви обиди.

технички детали

Mercedes Benz 300SL (W198)

МоторотXNUMX-цилиндричен мотор со ладење во вода, надземни вентили, единечна надземна брегасто вратило, синџир за тајминг, пумпа за вбризгување, подмачкување на сува резервоарот

Волумен на работа: 2996 cm³

Доста x мозочен удар: 85 x 88 mm

Моќност: 215 КС при 5800 вртежи во минута

Максимално. вртежен момент: 274 Nm @ 4900 вртежи во минута

Сооднос на компресија 8,55: 1.

Преносна моќностПогон на задните тркала, сува спојка со една плоча, целосно синхронизиран менувач со четири брзини. Главните опции за пренос се 3,64, 3,42 или 3,25.

Тело и шасијаРамка за поддршка на челична мрежа со лесно челично тело (29 парчиња со алуминиумско тело)

Пред: независна суспензија со пар попречни решетки на секое тркало, пружини на серпентина, телескопски амортизери.

Зад: Оска за замав со една лост со пружини на серпентина, телескопски амортизери

Димензии и тежина Должина x ширина x висина: 4465 x 1790 x 1300 mm

Меѓуоскино растојание: 2400 mm

Предна / задна патека: 1385/1435 mm

Тежина: 1310 kg

Динамички перформанси и ценаМаксимална брзина: 228 км / ч

Забрзување од 0 до 100 км / ч: околу 9 секунди

Потрошувачка: 16,7 l / 100 km.

Период за производство и циркулацијаТука 1954 до 1957 година, 1400 примероци, Роудстер од 1957 до 1963 година, 1858 примероци.

Текст: Јенс Драле

Фото: Даниел Брн