Локхид Р-3 Орион Дел 1

Прототипот YP-3V-1 полета на 25 ноември 1959 година во објектот на Локхид во Бурбенк, Калифорнија.

Во средината на мај 2020 година, VP-40 Fighting Marlins стана последната патролна ескадрила на американската морнарица која распореди P-3C Orions. ВП-40 исто така го заврши ремонтирањето на Боингот П-8А Посејдон. P-3C сè уште се во служба со две резервни патролни ескадрили, ескадрила за обука и две тест ескадрили на американската морнарица. Последните P-3C треба да бидат пензионирани во 2023 година. Две години подоцна, електронскиот извидувачки авион EP-3E ARIES II, базиран на P-3C, исто така, ќе ја прекине својата услуга. Така завршува исклучително успешната кариера на P-3 Orion, која беше усвоена од американската морнарица во 1962 година.

Во август 1957 година, командата на американската морнарица издаде т.н. Спецификација за тип на авион, бр. 146. Спецификацијата бр. 146 беше за нов поморски патролен авион со долг дострел кој ќе ги замени патролните летала Локхид P2V-5 Нептун и летечките патролни чамци Мартин П5М-2С Марлин кои тогаш се користеа. Новиот дизајн беше наменет да понуди поголем капацитет за носивост, повеќе простор на трупот за системи за противподморничка војна (ASW), како и повеќе простор за контрола на авиониката, поголем домет, домет и подолга издржливост на летот во споредба со P2V-. 5 . На тендерот учествуваа следните компании: Lockheed, Consolidated и Martin - сите три со долгогодишно искуство во изградба на поморски патролни авиони. На самиот почеток, поради недоволен дострел, беше отфрлен предлогот на францускиот авион Breguet Br.1150 Atlantique (исто така понуден на европските членки на НАТО како наследник на авионот Нептун). Очигледно беше дека американската морнарица барала поголем дизајн, по можност со четири мотори.

Р-3А на ескадрилата ВП-47 истрелува ненаведувани ракети Зуни од 127 милиметри од повеќецевни подкрилни фрлачи.

Локхид тогаш предложи дизајн кој беше модификација на четиримоторниот авион L-85A Electra со 188 седишта. Напојувана со докажани Allison T56-A-10W турбопроп мотори (максимална моќност 3356 kW 4500 КС), Electra се карактеризираше со голема брзина на крстарење на големи надморски височини од една страна и многу добри аеробатски перформанси при мали и мали брзини од друга страна. друга страна. Сето ова со релативно умерена потрошувачка на гориво, обезбедувајќи доволен опсег на летот. Авионот имал карактеристични прегради на моторот во облик на крила со издолжени издувни канали. Овој дизајн резултираше со издувните гасови од турбината на моторот кои генерираат дополнителни седум проценти од моќноста. Моторите возеа Hamilton Standard 54H60-77 метални пропелери со дијаметар од 4,1 m.

За жал, Electra не го постигна очекуваниот комерцијален успех поради проблеми со силата на крилата. Имаше три несреќи на L-1959A помеѓу 1960 и 188 година. Истрагата покажа дека причина за две несреќи е феноменот на „осцилаторно треперење“ на крилото. Дизајнот на монтирање на надворешните мотори беше премногу слаб за соодветно да ги намали вибрациите предизвикани од нивниот огромен вртежен момент. Вибрациите пренесени на врвовите на крилата доведоа до нивни зголемени осцилации во однос на вертикалната оска. Ова, пак, доведе до кршење и откинување на структурата. Локхид веднаш направи соодветни промени во дизајнот на крилата и држачите на моторот. Овие модификации беа имплементирани и во сите веќе објавени копии. Овие активности, сепак, не можеа да го спасат уништениот престиж на Електра, а трошоците за спроведување на модификациите и тужбите на крајот ја одредија судбината на авионот. Во 1961 година, откако изгради 170 единици, Локхид го прекина производството на L-188A.

Развиен од Локхид за програмата на американската морнарица, Моделот 185 ги задржа крилата, моторите и опашката на L-188A. Трупот на авионот беше скратен за 2,13 m (во предкрилниот дел), што значително ја намали максималната тежина на авионот. Под предниот дел на трупот има бомби затворена со двојна врата, а под задниот дел на трупот има четири отвори за исфрлање на сонобомите. Авионот требаше да има десет точки за монтирање за вонбродско оружје - три под секое крило и две под трупот на секое крило. Шесте стаклени панели во кабината се заменети со пет поголеми, што ја подобрува видливоста на екипажот исто толку добра како и кабината на Electra. Сите прозорци на патничкиот простор беа отстранети и беа инсталирани четири конвексни прозорци за набљудување - два од двете страни на предниот труп и два од двете страни на задниот труп.

Вратата за итен излез што води во крилата (со прозорци) од двете страни на трупот е задржана, левата врата се поместува кон задниот раб на крилото. Левата совозачка врата е отстранета, оставајќи ја само левата задна врата како влезна врата на авионот. Конусот за носот на Electra е заменет со нов, поголем и зашилен. На крајот на делот од опашката е инсталиран детектор за магнетна аномалија (MAD). Детекторот и монтажата се долги 3,6 m, така што вкупната должина на Orion е 1,5 m подолга од Electra. На 24 април 1958 година, Моделот 185 на Локхид беше избран од американската морнарица да конкурира за нов патролен авион.

Првиот прототип на идниот Орион е изграден врз основа на третата производна единица на Electra. Го имаше оригиналниот нескратен труп, но беше опремен со макети на заливот за бомби и ВУР. Ова беше примерок наменет за аеродинамичко тестирање. Прототипот, со оглед на граѓанскиот регистарски број N1883, првпат полета на 19 август 1958 година. На 7 октомври 1958 година, морнарицата му додели на Локхид договор за изградба на првиот функционален прототип, означен YP3V-1. Изграден е врз основа на N1883, кој потоа ги доби сите елементи, системи и опрема предвидени со проектот. Авионот повторно полета на 25 ноември 1959 година во Бурбанк Локхид, Калифорнија. Овој пат, YP3V-1 имаше сериски број на американската морнарица BuNo 148276. Морнарицата официјално го назначи новиот дизајн како P3V-1.

Во средината на 1960-тите, американската морнарица одлучи да започне со изградба на седум предпродукциски единици (BuNo 148883 - 148889). Во ноември, авионот беше официјално именуван Орион, во согласност со традицијата на Локхид за именување на авиони поврзани со митологијата и астрономијата. Летот на првиот претпродукциски прототип (BuNo 148883) се одржа на 15 април 1961 година на аеродромот во Бурбанк. Потоа започна период на различни тестови на прототипот YAP3V-1 и седум претпродукциски инсталации P3V-1. Во јуни 1961 година, Поморскиот воздушен тест центар (NATC) ја започна првата фаза од поморскиот прелиминарен преглед (NPE-1) во NAS Patuxent River, Мериленд. Само прототипот YP1V-3 учествуваше во фазата NPE-1.

Втората фаза на тестирање (NPE-2) опфати тестирање на производните единици во работни услови. Морнарицата го заврши во октомври 1961 година, наредувајќи му на производителот да направи мали промени во дизајнот. Фазата NPE-3 заврши во март 1962 година, отворајќи го патот за конечно тестирање и евалуација на дизајнот (Инспекциски одбор, BIS). За време на оваа фаза, пет P3V-1 беа тестирани на реката Патуксент (BuNo 148884–148888) и еден (BuNo 148889) беше тестиран во Објектот за евалуација на поморските оружја (NWEF) во Албукс-Евалукерк, Ново Мексико. Конечно, на 16 јуни 1962 година, P3V-1 Orion беше прогласен за целосно оперативен од ескадрилите на американската морнарица.

P-3A

На 18 септември 1962 година, Пентагон воведе нов систем за обележување на воените авиони. Ознаката P3V-1 потоа беше променета во P-3A. Фабриката на Локхид во Бурбанк изгради вкупно 157 P-3A. Морнарицата на САД беше единствениот примател на овој модел Орион, кој не беше извезен за време на производството.

Р-3А имаше екипаж од 13 лица, меѓу кои: пилот командант (КПП), копилот (ПП2П), трет пилот (ПП3П), тактички координатор (ТАККО), навигатор (ТАКНАВ), радио оператор (РО), палуба механичар ( FE1), втор механика (FE2), т.н. оператор на неакустични системи, т.е. Радар и MAD (SS-3), два акустични системски оператори (SS-1 и SS-2), техничар на одборот (BT) и оружар (ORD). Техничарот на ИФТ беше одговорен за следење на работата и извршување на рутински поправки на системите и вградените уреди (електроника), а оклопот беше одговорен, меѓу другото, за подготовка и ослободување на звучните пловци. Имаше вкупно пет офицерски позиции - тројца пилоти и двајца НФО, т.е. Офицери на морнарицата (TACCO и TACNAV) и осум подофицери.

Во пилотската кабина со три седишта беа сместени пилотот, копилотот кој седеше десно од него и инженерот за летање. Седиштето на механичарот беше вртливо и можеше да се лизга по водилките поставени на подот. Благодарение на ова, тој можеше да се движи од своето седиште (на задниот дел од пилотската кабина, од десната страна) за да може да седи во центарот, веднаш зад пилотските седишта. Пилотот бил командант на патролен авион (Patrol Plane Commander, PPC). Зад пилотската кабина од десната страна беше позицијата на вториот инженер, а потоа тоалетот. Зад кабината, од левата страна, имаше оддел за радио оператор. Нивните позиции беа лоцирани од двете страни на трупот на висина на прозорците за набљудување. Така, тие би можеле да дејствуваат и како набљудувачи. Во средишниот дел на трупот, од левата страна, се наоѓа борбениот оддел на Тактичкиот координатор (ТАККО). Имаше пет борбени станици лоцирани една до друга, така што операторите седеа странично свртени кон насоката на летот, свртени кон пристаништето. Во центарот имаше штанд за TACCO. Од него десно беа операторот на вградениот радар и системот MAD (SS-3) и навигаторот. На левата страна на TACCO имаше две таканаречени акустично-сензорни станици (SS-1 и CC-2).

Операторите кои ги окупираа ги контролираа и следеа системите за ехолокација. Надлежностите на командантот на пилотот (PIC) и TACCO беа меѓусебно испреплетени. ТАККО бил одговорен за целиот тек и извршување на мисијата, а токму тој му дал на пилотот насока на дејствување во воздух. Во пракса, ТАККО донесе многу тактички одлуки по консултација со контролниот пункт. Меѓутоа, кога безбедноста на летот или авионот била во прашање, улогата на пилотот станала главна и тој донел одлуки, на пример, да ја прекине мисијата. Од десната страна, спроти операционите столбови, имаше кабинети со електронски уреди. Зад преградата TACCO, од десната страна, има звучни пловци. Зад нив, во средината на подот, има лансирана плова со три дупки, со ниски гради со големина А и пловечка плова со една големина Б, во форма на цевка која излегува од подот. .

Видете исто така дел II член >>>