Тест возење Постава на мотори на Audi - Дел 1: 1.8 TFSI

Опсегот на погонски единици на брендот е олицетворение на неверојатно високотехнолошки решенија.

Серија за најинтересните автомобили на компанијата

Ако бараме пример за економска стратегија која гледа напред и која обезбедува одржлив развој на компанијата, тогаш Audi може да биде одличен пример во овој поглед. Во 70-тите години, ретко кој можеше да го замисли фактот дека сега компанијата од Инголштат ќе биде рамноправен конкурент на такво воспоставено име како Мерцедес-Бенц. Одговорот на причините во голема мера може да се најде во слоганот на марката „Напредок преку технологии“, кој е основа на успешно изминатиот тежок пат до премиум сегментот. Област каде што никој нема право на компромис и само го нуди најдоброто. Она што Ауди и само неколку други компании можат да го направат гарантира дека тие се во побарувачка за нивните производи и постигнуваат слични параметри, но и огромен товар, кој бара постојано движење на работ на технолошкиот брич.

Како дел од групацијата VW, Audi има можност целосно да ги искористи можностите за развој на огромна компанија. Без оглед на проблемите што ги има VW, со годишните трошоци за истражување и развој од речиси 10 милијарди евра, групата е на врвот на листата на 50-те највисоко инвестирани компании во областа, пред гигантите како Samsung Electronics, Microsoft, Intel и Toyota (каде оваа вредност изнесува нешто повеќе од 7 милијарди евра). Само по себе, Audi е блиску до BMW по овие параметри, со нивна инвестиција од 4,0 милијарди евра. Сепак, дел од вложените средства во Audi доаѓаат индиректно од општата каса на групацијата VW, бидејќи развојот ги користат и други брендови. Меѓу главните области на оваа активност се технологии за производство на лесни конструкции, електроника, преноси и, се разбира, погони. И сега доаѓаме до суштината на овој материјал, кој е дел од нашата серија, претставувајќи модерни решенија во областа на моторите со внатрешно согорување. Сепак, како елитен оддел на VW, Audi развива и специфична линија на погонски единици дизајнирани првенствено или исклучиво за возила на Audi, а ние ќе ви кажеме за нив овде.

1.8 TFSI: модел на висока технологија во секој поглед

Историјата на ауди за вградени-четири TFSI мотори датира од средината на 2004 година, кога беше објавен првиот бензинец со директно вбризгување EA113 во светот како 2.0 TFSI. Две години подоцна, се појави помоќна верзија на Audi S3. Развојот на модуларниот концепт EA888 со погон на брегасто вратило со ланец практично започна во 2003 година, непосредно пред претставувањето на EA113 со тајминг-ремен.

Сепак, EA888 беше изграден од темел како глобален мотор за VW групацијата. Првата генерација беше претставена во 2007 година (како 1.8 TFSI и 2.0 TFSI); со воведувањето на системот за променливо време на вентили Audi Valvelift и голем број мерки за намалување на внатрешното триење, втората генерација беше забележана во 2009 година, а третата генерација (2011 TFSI и 1.8 TFSI) следеше на крајот на 2.0 година. Сериите со четири цилиндри EA113 и EA888 постигнаа неверојатен успех за Audi, освојувајќи вкупно десет престижни меѓународни награди за мотор на годината и 10 најдобри мотори. Задачата на инженерите е да создадат модуларен мотор со зафатнина од 1,8 и 2,0 литри, прилагоден и за попречно и за надолжно вградување, со значително намалено внатрешно триење и емисии, исполнувајќи ги новите барања, вклучително и Euro 6, со подобрени перформанси. издржливост и намалена тежина. Врз основа на EA888 Generation 3, EA888 Generation 3B беше создаден и претставен минатата година, работејќи на принцип сличен на принципот Милер. За ова ќе зборуваме подоцна.

Сето ова звучи добро, но како што ќе видиме, потребна е многу развојна работа за да се постигне тоа. Благодарение на зголемувањето на вртежниот момент од 250 на 320 Nm во споредба со неговиот претходник од 1,8 литри, дизајнерите сега можат да ги менуваат односите на менувачот во подолги коефициенти, што исто така ја намалува потрошувачката на гориво. Огромен придонес за второто има важно технолошко решение, кое потоа го користеа голем број други компании. Станува збор за издувни цевки интегрирани во главата, кои обезбедуваат можност за брзо достигнување работна температура и ладење на гасовите при големо оптоварување и избегнување на потребата од збогатување на смесата. Ваквото решение е крајно рационално, но и многу тешко за спроведување, со оглед на огромната температурна разлика помеѓу течностите од двете страни на колекторските цевки. Сепак, предностите ја вклучуваат и можноста за покомпактен дизајн, кој покрај намалувањето на тежината, гарантира пократок и пооптимален пат на гасот до турбината и покомпактен модул за принудно полнење и ладење на компримиран воздух. Теоретски, и ова звучи оригинално, но практичната имплементација е вистински предизвик за професионалците во кастинг. За фрлање сложена глава на цилиндерот, тие создаваат посебен процес користејќи до 12 металуршки срца.

Флексибилна контрола на ладењето

Друг важен фактор за намалување на потрошувачката на гориво е поврзан со процесот на достигнување на работната температура на течноста за ладење. Интелигентниот систем за контрола на последниот му овозможува целосно да ја запре својата циркулација додека не ја достигне работната температура, а кога тоа ќе се случи, температурата постојано се следи во зависност од оптоварувањето на моторот. Да се ​​дизајнира област каде течноста за ладење ги поплавува издувните цевки, каде што има значителен градиент на температурата, беше огромен предизвик. За ова, развиен е комплексен аналитички компјутерски модел, вклучувајќи го и вкупниот состав на гас / алуминиум / течност за ладење. Поради специфичноста на силното локално загревање на течноста во оваа област и општата потреба за оптимална контрола на температурата, се користи модул за контрола на полимерниот ротор, кој го заменува традиционалниот термостат. Така, во фазата на греење, циркулацијата на течноста за ладење е целосно блокирана.

Сите надворешни вентили се затворени и водата во јакната замрзнува. Дури и ако кабината треба да се загрее на ладно време, циркулацијата не се активира, туку се користи специјално коло со дополнителна електрична пумпа, во која протокот циркулира околу издувните разводи. Ова решение ви овозможува да обезбедите удобна температура во кабината многу побрзо, додека ја одржувате способноста за брзо загревање на моторот. Кога ќе се отвори соодветниот вентил, започнува интензивната циркулација на течноста во моторот - вака брзо се постигнува работната температура на маслото, по што се отвора вентилот на неговиот ладилник. Температурата на течноста за ладење се следи во реално време во зависност од оптоварувањето и брзината, во опсег од 85 до 107 степени (највисока при мала брзина и оптоварување) во име на рамнотежа помеѓу намалувањето на триењето и спречувањето на удари. И тоа не е сè - дури и кога моторот е исклучен, специјалната електрична пумпа продолжува да ја циркулира течноста за ладење низ кошулата чувствителна на вриење во главата и турбополначот за брзо отстранување на топлината од нив. Вториот не влијае на врвовите на кошулите со цел да се избегне нивната брза хипотермија.

Две млазници на цилиндар

Специјално за овој мотор, за да го достигне нивото на емисија на Euro 6, Audi за прв пат воведува систем за вбризгување со две млазници по цилиндар - едната за директно вбризгување, а другата за влезната колекција. Способноста за флексибилно контролирање на вбризгувањето во секое време резултира со подобро мешање на горивото и воздухот и ги намалува емисиите на честички. Притисокот во делот за директно вбризгување е зголемен од 150 на 200 бари. Кога второто не работи, горивото исто така циркулира преку бајпас врски преку инјектори во доводните колектори за да се излади пумпата со висок притисок.

Кога моторот се стартува, смесата ја зафаќа системот за директно вбризгување, а за да се обезбеди брзо загревање на катализаторот, се врши двојно вбризгување. Оваа стратегија обезбедува подобро мешање при ниски температури без поплавување на ладните метални делови од моторот. Истото важи и за големи товари за да се избегне детонација. Благодарение на системот за ладење на издувниот колектор и неговиот компактен дизајн, можно е да се користи турбо-полнач со еден млаз (RHF4 од IHI) со ламбда сонда пред него и куќиште направено од поевтини материјали.

Резултатот е максимален вртежен момент од 320 Nm при 1400 вртежи во минута. Уште поинтересна е дистрибуцијата на моќност со максимална вредност од 160 КС. е достапен на 3800 вртежи во минута (!) и останува на ова ниво до 6200 вртежи во минута со значителен потенцијал за понатамошно зголемување (со што се инсталираат различни верзии на 2.0 TFSI, што го зголемува нивото на вртежен момент во високите опсези). Така, зголемувањето на моќноста над неговиот претходник (за 12 проценти) е придружено со намалување на потрошувачката на гориво (за 22 проценти).

(да се следи)

Текст: Георги Колев