Лавочкин-Ла-7
Лавочкин Ла-7
Ла-5ФН беше успешен ловец и се покажа исклучително добро за конструкција за замена на дрво. За фронтот, ова сè уште не беше доволно, особено затоа што Германците не седеа со скрстени раце, воведувајќи ги во служба подобрените борци Месершмит и Фок-Вулф. Беше неопходно да се најде начин да се подобрат перформансите на Ла-5ФН, а не да се лансира целосно нов авион во серијата. Тоа не беше лесна задача, но Семјон Александрович Лавочкин се справи со тоа.
Во летото-есента 1943 година, С.А. Лавочкин интензивно работеше на подобрување на својот ловец Ла-5ФН со моторот АШ-82ФН. Тој знаеше дека подобрувањата во перформансите може да се постигнат на три начини: со зголемување на моќноста на енергетската единица и со намалување на тежината и аеродинамичкото влечење. Првиот пат беше брзо затворен поради несреќата на моторот М-71 (2200 КС). Остануваше само намалување на тежината и прецизно аеродинамичко префинетост. Овие работи беа извршени во тесна соработка со Централниот институт за аерохидродинамика. Нивните резултати требаше да се користат во проектот на модернизиран ловец, чии два прототипа требаше да бидат изградени според задачата поставена од Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија на 29 октомври 1943 година.
Прво, аеродинамичкото куќиште на моторот беше запечатено. Зошто? Бидејќи воздухот, влегувајќи под куќиштето на единицата за напојување, се загрева внатре, ладејќи ги топлите цилиндри. Така, притисокот на овој воздух се зголемува, и тој има тенденција да оди надвор. Ако излезе од под завесите, неговата брзина е соодветно поголема, што дава одреден ефект на одвраќање, кој се одзема од аеродинамичкото влечење на авионот, намалувајќи го. Меѓутоа, ако капакот не е херметички и воздухот излегува низ постојните празнини, тогаш не само што отсуствува овој ефект на повлекување, туку и воздухот што тече низ празнините предизвикува турбуленции, што ја зголемува отпорноста на воздухот што тече околу куќиштето. Втората голема промена на надградениот ловец беше тоа што ладилникот за масло беше поместен на задниот дел, од под задниот дел на обвивката на моторот, под трупот, веднаш зад задниот раб на крилото. Оваа промена, исто така, помогна да се намали отпорот, бидејќи вртењата на радијаторот не се појавуваа пред врската крило-трупот, туку само зад крилото. Како што се покажа во текот на истражувањето, и двете решенија придонесоа за намалување на отпорот, што резултираше со зголемување на максималната брзина за 24 км / ч - запечатување на капакот на моторот и за 11 км / ч - пренос на радијаторот, т.е. 35 km/h.
При подготовка на сериска технологија за запечатување на капакот на моторот, исто така беше одлучено да се намалат отворите за вентилација зад капакот на единицата за напојување, покриени со завеси. Помал одвод значи помал капацитет за ладење, но работата на ASh-82FN покажа дека е помалку подложен на прегревање од ASh-82F, и ова е безбедно. Во исто време, моторот доби поединечни издувни цевки наместо да ги испушта издувните гасови преку излезите за воздух од 10 цевки (на La-5FN, осум цилиндри имаа една цевка за два цилиндри, а шест беа индивидуални). Благодарение на ова, беше можно да се подигнат долните рабови на дефлекторите подалеку од горната површина на крилото на спојот со трупот, а исто така и да се помести зоната на воздушна турбуленција (воздухот што течеше од дефлекторите беше исполнет со вирови) . подалеку од крилото.
Дополнително, доводот за воздух за моторот беше преместен од горниот дел на куќиштето на енергетската единица во долниот дел, што ја подобри видливоста од пилотската кабина и го олесни нишанењето на пилотот, беа воведени дополнителни капаци на опремата за слетување. целосно покријте ги тркалата откако ќе се повлечат, изменете ја транзицијата крило-трупот и отстранете ги антените на радио станицата на јарболот со воведување на антена без јарболи во вертикалната опашка. Дополнително, компензацијата на аксијалната висина е зголемена од 20% на 23%, што го намалува напорот на контролниот стап. Овие решенија придонесоа за натамошно намалување на аеродинамичниот отпор, што резултираше со зголемување на максималната брзина за уште 10-15 km/h.
Сите овие промени беа направени на обновениот La-5FN со сериски број 39210206. Неговото истражување во Институтот за тестирање летање на Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија на аеродромот Жуковски започна на 14 декември 1943 година, но тестот за летот долго не успеа. време поради тешките временски услови . За прв пат леташе дури на 30 јануари 1944 година, но поради дефект на 10 февруари, на него не беа направени многу летови. Пилотот Николај В. Адамович морал да го напушти авионот со падобран по неизгаслив пожар на моторот.
Во меѓувреме заврши реконструкцијата на вториот Ла-5ФН кој имаше сериски број 45210150 и ја доби ознаката Ла-5 на серискиот модел од 1944 година. Вреди да се напомене дека, за разлика од претходните примероци, на кои беа разработени поединечни решенија, овој пат беше сменета фабричката ознака од типот z. „39“ (La-5FN со дрвена шипка за крилја) или „41“ (La-5FN со метална крила) до „45“. Во овој автомобил, куќиштето на моторот беше дополнително запечатено, доводот за воздух во моторот беше поделен на два канали и пренесен на деловите на трупот на централниот дел (потоа беа поврзани две држачи од двете страни на трупот на врвот, од каде воздухот се насочуваше кон воздушниот компресор преку воздушниот канал) и металните браници, на кои беа прикачени повеќе дрвени ребра и делта дрвени облоги. Новина беше пропелерот VISz-105W-4, кој имаше врвови на сечилата со посебен перимоничен профил за минимизирање на брановиот отпор на врвовите на сечилата, приближувајќи се до брзината на звукот при големи брзини. Друга промена беше употребата на три пиштоли Б-20 наместо два СП-20 (ШВАК), и двата калибар од 20 мм. Главните потпори за слетување беа 8 cm подолги од La-5FN, а потпорите на задните тркала беа пократки. Ова го зголеми аголот на паркирање на авионот и отпорноста на превртување кога гасот се додаваше пребрзо при полетување или при пресилно сопирање за време на слетувањето.
