Краток тест: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Во '18, кога се возеше во R2012 Ultra (тоа беше последниот целосно дизел автомобил на Audi без хибриден менувач), тој претставуваше не само брзина, туку и извонредност во економичноста на горивото, што е исто толку важно како и перформансите во трките со инерција. Оние кои треба да одат во боксот за полнење гориво поретко поминуваат повеќе време на патеката - а со тоа и побрзо. Сè е едноставно, нели? Се разбира, уште тогаш беше јасно дека Audi не ја измисли само ознаката Ultra за автомобилот.
Исто како што сериските електрични и plug-in хибридни модели на Audi ја носат ознаката e-tron, која оди рака под рака со хибридната тркачка ознака R18, нивните дизел модели со ниско гориво ја добија ознаката Ultra. Затоа, нека не ве лаже етикетата Ултра во име на тест ТТ: тоа не е особено бавна верзија на ТТ, тоа е само ТТ што успешно ги комбинира перформансите со помалата потрошувачка на енергија. Потрошувачка која му конкурира на најекономичниот семеен автомобил во нашата стандардна потрошувачка, иако таков ТТ забрзува до 135 километри на час за само седум секунди, а неговиот 184-литарски турбо дизел погон развива 380 киловати или XNUMX коњски сили. произведува многу одлучувачки вртежен момент во XNUMX tonутн-метри, кој знае како да се ослободи од карактеристичното турбодизелско чувство на удар на задникот.
Резултатот од 4,7 литри потрошувачка на нормален круг јасно го оправдува буквата Ултра на задната страна на овој ТТ. Делумно причината е и во прилично ниската маса (празната тежи само 1,3 тони), што се должи на широката употреба на алуминиум и други лесни материјали. Но, се разбира, ова е само една страна од работата. Веројатно ќе има купувачи кои купуваат ТТ за да возат со минимална потрошувачка на гориво, но таквите луѓе ќе мора да ја поднесат другата страна на монетата: неможноста на дизел моторот да се врти при голема брзина, особено дизел На звук. Кога TDI ќе го објави ова наутро, неговиот звук е непогрешливо препознатлив и не се удави од дизел моторот, па дури и напорите на инженерите на Audi да го направат звукот пософистициран или спортски, не донесоа вистинско овошје. Моторот никогаш не е тивок. Ова е сепак прифатливо со оглед на спортскиот карактер на купето, но што ако неговиот звук е секогаш непогрешлив дизел.
Префрлувањето на поспортски поставки (Audi Drive Select) исто така не го ублажува ова. Звукот станува малку погласен, малку потпевнува, па дури и тапани, но не може да го скрие карактерот на моторот. Или можеби не ни сака. Во секој случај, прилагодувањето на звукот на дизел моторот никогаш нема да го даде истиот резултат како бензинскиот мотор. И за TT, дволитарскиот TFSI е несомнено најдобриот избор во овој поглед. Бидејќи TT со ултра ознака е исто така насочен кон намалување на потрошувачката на гориво, не е ни чудо што е достапен само со погон на предните тркала. Помалата внатрешна загуба при пренесувањето на силата на тркалата едноставно значи помала потрошувачка на гориво. И покрај многу цврстата шасија (на тестот ТТ беше уште поцврсто со спортскиот пакет S Line), таквиот ТТ има многу проблеми да го пренесе целиот вртежен момент на подлогата. Ако влечната сила е слаба на тротоарот, ESP предупредувачкото светло ќе се пали премногу често во помали брзини, а воопшто не на влажен коловоз.
Се разбира, ова помага да се усогласи Audi Drive Select, но чуда овде не се очекуваат. Покрај тоа, ТТ беше опремен со гуми Хенкук, кои инаку се многу добри на погруб асфалт, каде што ТТ покажува многу високи граници и многу неутрална позиција на патот, но сложениот словенечки асфалт границите се менуваат. неочекувано ниско. Ако е навистина лизгаво (на пример, да додаде дожд), TT (исто така само поради погонот на предните тркала) има послаба брзина ако мазноста на патот е некаде во средината (замислете суви исстриски патишта или помазни делови на нашите краеви). таа може да го лизне задникот доста одлучно. Возењето може да биде пријатно кога возачот знае дека им треба малку гас и дека острата реакција на воланот е непотребна, но ТТ секогаш правеше чувство дека не се сложува со гумите на овие патишта.
Сепак, суштината на ТТ не е само во моторот и шасијата, таа секогаш се истакнуваше по својата форма. Кога Ауди ја претстави првата генерација купе ТТ во 1998 година, направи прскање со својата форма. Високо симетричната форма, во која насоката на патување всушност беше означена само со обликот на покривот, имаше многу противници, но резултатите од продажбата покажаа дека Ауди не погреши. Следната генерација се оддалечи од овој концепт, со новиот и третиот, дизајнерите многу се вратија на своите корени. Новиот ТТ има корпоративен идентитет, особено маската, а страничните линии се речиси хоризонтални, како што е случајот со првата генерација. Сепак, целокупниот дизајн, исто така, покажува дека новиот ТТ е поблиску по дизајн до првата генерација од претходната, но секако во модерен стил. Внатре, главните карактеристики на дизајнот лесно се истакнуваат.
Таблата со инструменти е закривена кон возачот, обликувана како крило одозгора, истите допири се повторуваат на централната конзола и вратата. И последниот јасен потег: збогум, два екрани, збогум, ниски команди - сето тоа дизајнерите го сменија. Подолу се само неколку помалку користени копчиња (на пример, за рачно поместување на задниот спојлер) и контролерот MMI. Наместо класични инструменти, има еден LCD екран со висока резолуција кој ги прикажува сите информации што му се потребни на возачот. Па, речиси сè: и покрај таквиот технолошки дизајн, веднаш под овој LCD дисплеј, неразбирливо, остана многу покласичен, и главно поради сегментираното задно осветлување, неточната температура на моторот и мерачите на горивото. Со сите одлични мерачи на гориво на екранот што ги нудат модерните автомобили, ова решение е неразбирливо, речиси смешно. Ако таков мерач некако се вари во Seat Leon, неприфатливо е за TT со новите LCD индикатори (што Audi го нарекува виртуелен кокпит).
Сензорите, се разбира, се многу јасни и ги нудат сите информации што им се потребни лесно, но корисникот треба само да научи како да ги користи левите и десните копчиња на воланот или на контролорот ММИ на ист начин како и кога користи лево и десни копчиња. копчиња на глувчето. Штета е што Ауди не направи чекор напред овде и не му овозможи на корисникот можност за индивидуализација. Така, возачот е осуден секогаш да ја покажува брзината и со класичен сензор и со нумеричка вредност во него, наместо, на пример, да одлучи дека му треба само едно или само друго. Можеби наместо посебен лев и десен бројач за вртежи во минута и вртежи, претпочитате индикатор за вртежи / брзина во средината, лево и десно, на пример за навигација и радио? Па, можеби тоа ќе н make направи среќни во Audi во иднина.
За генерации клиенти навикнати да ги прилагодуваат паметните телефони, ваквите решенија ќе бидат неопходност, а не само добредојдена дополнителна функција. MMI на кој сме навикнати во Audi е многу напреден. Всушност, врвот на неговиот контролер е тачпадот. Така, можете да изберете контакти од именикот, дестинација или име на радио станица со пишување со прстот (ова е нешто што не мора да го тргате погледот од патот, бидејќи автомобилот исто така го чита секој пишан знак). Решението ја заслужува ознаката „одлично“ со плус, само локацијата на самиот контролер е малку засрамувачка - при префрлување, може да се заглавите со ракавот на кошулата или јакната ако е малку поширок. Бидејќи TT има само еден екран, дизајнерите на прекинувачот за климатизација (и дисплеите) практично го сокриле во трите средни копчиња за да ги контролираат отворите, што е креативно, транспарентно и корисно решение.
Предните седишта се примерни и во обликот на седиштето (и неговиот страничен зафат) и во растојанието помеѓу него и седиштето и педалите. Можеби имаат малку пократок мозочен удар (тоа е стара болест на групата VW), но сепак се забавни за користење. Бевме помалку задоволни од инсталацијата на отворот за воздух за одмрзнување на страничните прозорци. Не може да се затвори и неговата експлозија може да ги погоди главите на повисоките возачи. Се разбира, има малку простор зад себе, но не толку што седиштата се целосно бескорисни. Ако патник со просечна висина седи напред, тогаш не толку мало дете може да седи одзади без многу потешкотии, но секако ова важи само доколку и двајцата се согласат дека ТТ никогаш нема да биде А8. Вреди да се напомене дека ТТ нема систем за повлекување на предните седишта што би го поместил до крај, а потоа ќе го врати во правилна положба, а само потпирачот за грб се повлекува.
Багажникот? Со своите 305 литри, тој е прилично простран. Тој е доста плитко, но доволно голем за семеен неделен шопинг или семеен багаж. Искрено, не очекувајте ништо повеќе од спортско купе. Опционалните LED фарови се одлични (но, за жал, не се активни), како и звучниот систем Bang & Olufsen, а секако се доплаќа и за паметниот клуч, како и навигацијата со гореспоменатиот систем MMI. Дополнително, добивате и ограничувач на брзината покрај темпоматот, секако дека можете да смислите многу други работи од списокот со додатоци. Во тестот TT, тоа беше за добри 18 илјади, но тешко е да се каже дека можете лесно да одбиете нешто од оваа листа - освен можеби спортската шасија од пакетот S line и, можеби, навигацијата. Можеле да се спасат околу три илјади, но не повеќе. Ултра означениот TT е всушност доста интересен автомобил. Не е за цело семејство, но и прилично добра работа, не е спортист, но навистина е брз и доста забавен, но и економичен, не е пријатен GT, но се пронаоѓа (повеќе со моторот и помалку со шасијата) на долги патувања. Таа е речиси тип на девојка за секој што сака спортско купе. И, се разбира, кој може да си го дозволи тоа.
текст: Душан Лукиќ
