Комета Де Хавиленд
Comet 4C (9V-BAS) во боите на Малезија-Сингапур Ерлајнс; Аеродром Хонг Конг - Каи Так, мај 1966 година
Првиот патнички авион во светот со млазен погон беше британската комета де Хавиланд ДХ-106. Авионот полетал на 27 јули 1949 година, а две години подоцна го направил својот прв комерцијален лет. Тоа беше технички најнапредниот авион и гордоста на британската авијациска индустрија. За жал, како резултат на серија несреќи, сертификатот за пловидбеност беше одземен, а кометата де Хавиланд ДХ-106 беше приземјена на неодредено време. Само по конверзија, авионот се врати во употреба, станувајќи безбеден авион.
XNUMX го означи врвот на развојот на клипните мотори на авионите. Сепак, ограничените можности за нивниот развој ја поттикнаа потребата од создавање нов тип на електрана која ќе им овозможи на комуникациските авиони да достигнуваат поголема брзина и надморска височина. Развојот на млазни мотори со гасна турбина обезбеди основа за развој на патнички авион во кој тие би можеле да се користат.
Лорд Брабазон комисија
Во 1942 година, на иницијатива на британската влада, беше создадена специјална воздушна комисија под претседателство на лордот Брабазон од Тара, попозната како Комитет Брабазон. Неговата задача беше да ги развие предусловите за развој на комуникациската авијација по војната, вклучително и идентификација на ветувачки типови на авиони. Спецификациите за одредени видови опрема беа формулирани во 1943 година. Барањата, означени како тип I, се однесуваа на изградба на голем авион за 100 патници, со опсег на летови од 8 илјади луѓе. км. Врз основа на овие претпоставки, Bristol 1949 Brabazon беше создаден во 167 година, но неговиот развој запре во фазата на изградба на прототип. Предмет на барањата од тип II беше дизајнот на авион со среден дострел, од кој тип IIA е клипен мотор, а Тип IIB е турбопропичен мотор. Треба да се спомене дека спецификацијата Type IIA беше искористена за создавање на двомоторниот AS.57 Airsped Ambassadors, изграден помеѓу 1947 и 1953 година. (23 примероци), и Тип IIB - Vickers Viscount, произведен во 1949-1963 година. (444 примероци).
Како тип III, требаше да се изгради голем авион со пропелер со среден дострел за да опслужува рути во рамките на Британската империја. Развојот на млазни мотори доведе до откажување на програмата Тип III во корист на програмата Тип IV со овој тип електрани. Тој беше поддржан од членот на комисијата Џефри де Хавиланд, чија компанија беше вклучена во развојот на првите британски турбомлазни мотори и млазни ловци (Gloster Meteor и de Havilland DH-100 Vampire).
Првиот лет на комуникацискиот авион DH-106 Comet се одржа на 27 јули 1949 година. Забележлива е чистотата на аеродинамичните линии на авионот и неговата „сјајна“ полирана површина.
Симулација на кометата DH-106
Препораките на комитетот брзо станаа предмет на прегледи на дизајнот и производството на многу локации во ОК. Концептот Тип IV беше развиен од конзорциумот Де Хавиланд, кој имаше фабрики за оперативни авиони и мотори на авиони и канцеларии за дизајн. Овие постројки ги анализираа барањата од тип IV и презедоа процес на усовршување во повеќе чекори со постојано менување на техничките критериуми и критериумите за изведба.
За да се имплементира проектот, се бараа различни решенија, почнувајќи од двоцевната верзија на зголемен ловец, преку распоред на канард и тенок авион без опашка со закосени крила и завршувајќи со класичен комуникациски авион. Така, првиот концептен дизајн во средината на 1943 година беше поголема верзија на DH-100 Vampire. Тоа требаше да биде авион за брза пошта со кабина под притисок, приспособена да превезува шест патници плус 450 килограми пошта и опсег од 1120 километри. Имаше аеродинамичен дизајн сличен на DH-100 (труп со двоен бум со централно окно) и беше придвижуван од три млазни мотори de Havilland Goblin. Тие беа вградени во задниот труп, вратниците и доводите за воздух на основата на крилата.
Една година подоцна, проект за авион за патнички пошта во аеродинамичкиот систем канард со мотори во задниот труп (на поттик на линијата BOAC, се работеше на чисто патничка верзија). Сепак, во 1945 година, се работеше за дизајнирање на авион со капацитет од 24-36 седишта, користејќи го аеродинамичкиот систем „летечко крило“. Патниците беа поставени во центарот на крилото, а електраната се состоеше од четири мотори Ghost. Тие беа дизајни на де Хавиленд и веќе беа користени во британските млазни ловци (на пр. Вампирот).
Прифатениот дизајн на авионот беше храбар технички проект, чие финализирање бараше изградба на експериментален млазен авион, де Havilland DH-108 Swallow. За време на интензивното тестирање, аеродинамичкиот систем постојано се подобруваше, што резултираше со тоа што рамката на воздухот добива форма на класичен авион со ниски крила со четири мотори во основата на крилата. Дизајнерските работи беа завршени на крајот на август и септември 1946 година, а авионот ја доби ознаката de Havilland DH-106.
Изградба и тестирање на прототипови
На 4 септември 1946 година, британското Министерство за снабдување потпиша договор за изградба на два прототипа, означени G-5-1 и G-5-2 (Наредба бр. 22/46). Претходно, кон крајот на 1944 година, BOAC (British Overseas Airways Corporation) го идентификуваше своето барање за 25 авиони, но одлучи да нарача осум авиони, а по преземањето на линијата на British South American Airways, ова беше зголемено на 10.
Дизајнерските работи на прототипите во фабриката Хетфилд на Де Хавиланд (северно од Лондон) првично беа извршени во тајност. Дизајнерите се соочија со многу предизвици, како што се: цврстината на запечатената структура на кабината; летање на големи надморски височини и големи брзини; замор на материјалите и отпорност на аеродинамично загревање (познатиот полски дизајнер на авиони Станислав Праус учествуваше во дизајнерската работа). Бидејќи новиот авион беше значително пред своето време во однос на техничките решенија, беа лансирани неколку истражувачки програми за да се добие потребната научна основа.
Новите мотори беа тестирани откако беа инсталирани на бомбардерот Avro 683 Lancastrian (електраната Avro 683 се состоеше од два млазни и два клипни мотори) и на de Havilland DH-100 Vampire, TG278, специјално подготвен за летови на голема височина. Хидрауличниот контролен систем беше тестиран на авионот Lancaster PP755, а неговите поединечни елементи беа тестирани на DH-108 Swallow и DH-103 Hornet. За тестирање на видливоста од пилотската кабина, се користеше едрилица за слетување Airspeed Horsa, на која беше изграден рационализираниот преден раб на крилото на авионот DH-106. Запечатениот систем за полнење гориво со голем проток (еден тон гориво во минута) беше развиен од Flight Refueling Ltd. За да ги оптимизира процесите на обука на персоналот и пуштање во работа на авионот, Де Хавиланд го направи распоредот на кабината и патничката палуба слична на онаа што веќе се користи во популарниот авион Локхид соѕвездие. Опремата на пилотската кабина вклучувала двојни контролни системи за капетанот и првиот офицер, додека инженерот на летот ги контролирал главните инсталации, вклучувајќи хидраулика, гориво и климатизација.
Првиот прототип (необоен) излезе од монтажната продавница во Хетфилд на 25 јули 1949 година. Два дена подоцна, на 27 јули, полета, што исто така стана првиот лет на патнички авион со таква електрана во Мир. Траеше 31 минута, а командантот на екипажот беше офицер на РАФ, началник на тест пилоти на капетанот. Џон Канингем. Копилотот беше Харолд Вотерс, а екипажот вклучуваше тројца тест инженери: Џон Вилсон (авионика), Френк Рејнолдс (хидраулика) и Тони Фербрадер. Овој лет го означи почетокот на повеќемесечната програма за тестирање на квалификациите. Тестирањето на новиот авион беше извршено со голем интензитет, а во првите две недели имаше 14, достигнувајќи 15 часа лет.
Се покажа дека авионот може да се контролира низ целиот опсег на брзина, искачената височина беше 11 m, а брзината на слетување беше 000 km/h. Во септември 160 година, прототипот беше регистриран како G-ALVG и потоа учествуваше на саемот за воздух во Фарнборо. За време на тестовите, беа извршени работи на модернизација за да се подобри дизајнот на авионската рамка. Меѓу другото, оригиналниот распоред на шасијата со едно големо носечко тркало не беше погоден за производствени возила (дизајнот на коренот на крилото беше пречка). Оттука, од декември 1949 година, беа извршени тестови на шасија со две тркала, а потоа неколку месеци на количка со четири тркала со мали тркала. Системот на шасијата со четири тркала подоцна стана стандарден во сериското производство.
За време на пробните летови, постави многу рекордни резултати кои претходно беа недостижни за други комуникациски и воени авиони. На пример, на 25 октомври 1949 година, Џон Канингем, заедно со екипаж од три и товар од 36 патници, направил повратен лет по линијата Лондон-Триполи, долга 4677 km, со просечна брзина од 726 km/h и надморска височина од 11 m Времето на летот беше 000 часа 6 минути (со исклучок на времето на застанување во Триполи) и беше половина подолго од клипните авиони Даглас ДЦ-36 и Авро Јорк кои оперираат на оваа рута. Друг лет во февруари 4 година, извршен во областа на Британските острови и Атлантскиот Океан, достигна времетраење на лет од 1950 часа 5 минути и таван од 30 m, а на летот Брајтон-Единбург (12 км) просечна брзина од 200 km/h. Летовите на меѓународните линии планирани за неговата услуга исто така станаа добра реклама за авионот, т.е. во март 715 година од Лондон до Рим (850 часа), а во април до Каиро (1950 часа).
Во средината на 1950-тите, прототипот беше тестиран во тропските предели во Најроби и Картум, а во септември учествуваше на демонстрации во Фарнборо (тоа беше првиот оператор на линијата BOAC). По изложбата, авионот беше опремен со сонда за полнење гориво за време на летот и помина неколку недели изведувајќи такви квалификациски тестови. Тие се покажаа негативни и затоа одбија да го подобрат. Во мај 1951 година, на аеродромот Хетфилд беа тестирани бустерите на Спрајт. Тие беа инсталирани веднаш до издувните цевки на моторот за да обезбедат дополнителна сила при полетување од големи надморски височини или во топла клима. Тестовите потврдија подобри перформанси за полетување, но поради високата нестабилност на ракетното гориво и очекуваните проблеми со ракувањето, тоа не беше искористено.
Вториот прототип Г-5-2 со регистарски ознаки G-ALZK полета на 27 јули 1950 година, повторно капетанот В. Џон Канингем беше командант на екипажот. Во споредба со првиот модел имаше неколку промени во дизајнот, а надворешно се разликуваше пред се по обликот на главната шасија. Единечните широки тркала со пневматски дијаметар од 1675 mm беа претворени во багажник со четири мали, кои полесно се вклопуваат во контурите на крилото и обезбедија порационална распределба на тежината на авионот по пистата. Покрај тоа, крилата беа редизајнирани, додавајќи карактеристични дополнителни резервоари за гориво пред предниот раб, а беа користени и нови системи за авионика. Овој авион се приклучи на првиот прототип и заеднички ја заврши програмата за пробно летање.
Во април 1951 година, вториот прототип беше ставен на располагање на BOAC во период од неколку месеци, каде што Херн спроведе 500-часовна програма за обука на персоналот во воздухопловството на аеродромот, а исто така беше искористен за оперативно тестирање на опремата (во финалето фаза на оперативно тестирање на аеродроми на неколку производствени авиони). Летовите за квалификација за сертификација на типот беа завршени во средината на јануари 1952 година, а поврзаниот Сертификат за пловидбеност беше издаден на 22 јануари 1952 година.
Понатамошната судбина на прототипите беше како што следува. На крајот на декември 1952 година, G-ALVG сè уште леташе со модифицирани крила, на кои беа инсталирани дополнителни резервоари за гориво, со задача да ја проценат нивната соодветност. Од јули 1953 година, тој беше подложен на деструктивни животни тестови, а по нивното завршување беше отпишан и одјавен (6 ноември 1953 година). Од друга страна, прототипот G-ALZK беше расклопен по завршувањето на тестирањето. Нејзиниот труп беше транспортиран во Фарнборо, а потоа во фабриката BAe во Вудфорд, каде што беше искористен за понатамошен развој на дизајнерски решенија (на пример, поморскиот патролен авион Нимрод).
Првата сериска комета 1, G-ALYP и два прототипа, G-ALVG и G-ALZK, на демонстративен лет.
Сериско производство Comet 1/1A
Де Хавиланд, врз основа на нарачката на BOAC за десет авиони по фиксна цена од 250 фунти, ја донел ризичната одлука да започне масовно производство. Производителот претпоставуваше дека следните нарачки ќе се појават веднаш штом ќе се појават прототипите и ќе влезат во употреба сериските возила. Се случи и ова. Веднаш штом започна тестирањето на прототипот, Canadian Pacific Airlines (CPA) нарача два авиони во 1949 година, а две години подоцна француските авиокомпании Union Aermaritime de Transport (UAT) и Air France купија три. За авионот се заинтересирала и воената авијација, а првите два биле нарачани од канадските кралски канадски воздушни сили.
Првиот авион од серијата Comet 1 (reg. G-ALYP, c/n 06003) беше испорачан на BOAC на 8 април 1952 година, а последниот од серијата од десет беше нарачан на 23 септември 1952 година (G-ALYZ, c/n 06012). бр. 1). Тогаш фабриките на Де Хавиленд почнаа да ги исполнуваат странските нарачки, а произведените авиони добија ознака за тип: Комета 1952А. Во октомври 06013 година, првиот таков авион беше испорачан на Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, w/n 1953), а во јануари 06014 вториот (CF-CUN, w/n 1). Француската авиокомпанија UAT доби три од своите Comet 1952A: во декември 06015 година (F-BGSA, c/n 1953); Февруари 06016 (F-BGSB, w/n 1953) и април 06019 (F-BGSC, w/n 1953). На 1 мај, првата комета 5301А (тактички број 06017, бр. 5302) беше пренесена во канадската воена авијација, а еден месец подоцна и втората (06018, бр. XNUMX).
