Како функционираат различните хибридни технологии во автомобилите

Во моментов, демократизираниот хибриден автомобил е во својот врв, преоден период помеѓу термички и електричен погон, така што автомобилите ги користат овие две технологии во исто време. Сепак, треба да знаете дека овој универзален термин крие различни технологии, кои се движат од анегдотски хибриди до „тешки“ хибриди. Значи, да ги погледнеме различните хибридизации што постојат, како и сите добрите и лошите страни на второто.

Пред да ги разгледаме различните топологии и техничките архитектури на хибридните возила (различни склопови), прво ќе ја извршиме класификацијата по калибрација на уредот.

Различни нивоа на хибридизација

Хибриден многу слаб MHEV („микрохибридна“ / „ЛАЖНА“ хибридизација)

Напон:	Ниско / 48V
Се полни:	Нема
Електрично возење:	Нема
прекумерна тежина:	<30 кг
Капацитет на батеријата:	<0.8 kWh

Одредени нивоа на хибридизација се многу лесни, ова особено се случува со 48 волти на ниво на макарата на коленестото вратило (пред тоа да се ограничи на запирање и палење, генераторот-стартер не добивал струја за да може да му помогне на моторот.. Мотор) ... Опремен со микроскопски батерии помалку од 0.7 kWhОваа технологија не ја сметам за вистинска хибридизација. Силите генерирани од електричен уред се премногу анегдотски за да се проценат како такви. А бидејќи вртежниот момент се пренесува на тркалата преку моторот (преку макарата на амортизерот), 100% електрично движење очигледно нема да биде возможно. Пазете се од одгледувачите кои додаваат тони на овој вид технологија, овозможувајќи ви да верувате во доследна хибридизација (всушност, тоа е сè што е потребно за да заштедите неколку грама за еколошки казни). Затоа, сакам да ја разликувам оваа хибридизација од следните.

Пазете се од производителите кои го злоупотребуваат ова, MHEV хибридизацијата може да се опише како „фикција“ бидејќи е толку анегдотска.

Ќе ги препознаете по номенклатурата 48V или MHEV. Можеме да ги наведеме, на пример, e-TSI или Ecoboost MHEV.

Благ хибрид („РЕАЛ“ хибрид) HEV

Напон:	Висока / ~ 200 V
Се полни:	Нема
Електрично возење:	Да
прекумерна тежина:	30 до 70 kg
Капацитет на батеријата:	Од 1 до 3 kWh

Затоа, веќе не сме овде

многу

светлина што ветува премалку (одиме од помалку од 0.5 kWh до вредности во опсегот од Од 1 до 3 kWh, или од 1 до 3 km на целосно електричен). Така, овде зборуваме за лесна хибридизација, но сепак секвенцијална хибридизација (да е поврзана со категоријата означена по [PHEV], овде е варијанта на лесен PHEV и затоа не може да се полни). Така, можеме целосно да возиме на струја, дури и ако е многу кратко растојание. Целта овде е првенствено да се намали потрошувачката, а не да се покрие 100% од електричното растојание. Најповолен контекст се свеќичките, средина во која модерните, намалени мотори со директно вбризгување стануваат најинтензивни енергетски (побогата смеса за ладење на моторот која најмногу го фаворизира слабото согорување, но ова е само дел од објаснувањето). Така, не добивате речиси ништо на експресните патишта: национални / одделенски / автопати. Во овој контекст, дизел горивото останува попрофитабилно (а оттука и за планетата!).

Најпозната од сите е HSD хибридизацијата на Toyota бидејќи постои со години! Затоа, тој е и најчестиот ... Нејзината сигурност е добро позната и неговата работа е многу промислена.

Во поново време, ќе се осврнеме на хибридот Renault E-Tech, кој, како и Тојота, е отелотворен во сопствени технологии што никој друг ги нема (тука не сте добавувач на опрема, туку бренд што дури и ја развил). ... Истото е и со Mitsubishi IMMD.

PHEV plug-in хибрид („РЕАЛ“ хибрид)

Напон:	Многу висока / ~ 400 V
Се полни:	Да
Електрично возење:	Да
прекумерна тежина:	100 до 500 kg
Капацитет на батеријата:	Од 7 до 30 kWh

Таквиот хибрид може да се оквалификува како „тежок“, бидејќи вградената опрема е далеку од смешна и лесна (од 100 до 500 кг дополнителни: батерија, електроника за напојување и електричен мотор) ...

Потоа ја вчитуваме батеријата, која може да се движи од Од 7 до 30 kWh, доволно за возење од 20 до скоро 100 км, во зависност од колата (најмодерна).

Како и со другите калибрации за хибридизација, имаме различни технологии. Сè уште го наоѓаме хибридот Renault E-Tech, но тука е поврзан со голема батерија што се полни преку надворешен штекер. Затоа што ако Clio има лесна верзија од 1.2 kWh, Captur или Mégane 4 можат да имаат корист од верзијата од 9.8 kWh, која затоа би ја квалификувале како тешка хибридизација. X5 45e ќе има корист од верзијата од 24 kWh, што е доволно за да помине 90 километри на целосно електричен погон.

Овој тип на автомобил може да забрза до 130 км/ч со секаква електрична енергија, се чини дека производителите се поправале со ова темпо (ни нудат речиси сè исто).

Повеќето хибриди од овој тип имаат тенденција да имаат електричен мотор сместен спроти конверторот на спојката/вртежниот момент, па оттука помеѓу моторот и менувачот. Рено го електрифицираше менувачот и ја отстрани спојката, а Тојота користи планетарен менувач за да ги комбинира топлинските и електричните сили на тркалата (системот HSD повеќе не свети кога ќе му додадете батерија од 8.8 kWh. Батерија што може да се наполни преку штекер).

Различни архитектури на хибридни возила

Склоп на светилник MHEV / Микро хибрид 48V

Овој систем работи на пониски напони, имено 24 или 48 V (речиси секогаш 48 V). Овој пат зборуваме за опремување на автомобилот со „одличен“ систем за запирање и стартување, кој не е ограничен само на рестартирање на автомобилот. Уште повеќе, му помага на топлинскиот мотор дури и кога е во движење. Овој систем не ви дозволува да работите целосно електрично, но излегува дека е флексибилен и лесен процес кој може да се инсталира насекаде! На крајот на краиштата, ова е можеби најпаметниот систем од сите, дури и ако на прв поглед ви изгледа малку лесен. Но, светлосниот аспект го прави интересен ...

Паралелен хибриден распоред

Во оваа конфигурација, два мотори можат да ги ротираат тркалата, или само термички, или само електрични (на целосни хибриди), или и двата истовремено. Акумулацијата на овластувањата ќе зависи од одредени променливи (види подолу: акумулација на овластувања). Исто така, забележете дека некои од компонентите може да се малку различни, но логиката останува иста: електрично и термичко движење на тркалата низ менувачот. Пример се германските хибриди како што се системите e-Tron / GTE. Овој систем се повеќе се шири и треба да стане мнозинство.

Прочитајте: детали за работата на хибридизацијата e-Tron (попречно и надолжно) и GTE.

Забележете дека решив да ги направам моите дијаграми со попречен распоред на моторот, односно повеќето од нашите автомобили. Луксузните седани обично се во надолжна положба. Исто така, имајте предвид дека овде наведувам спојка што го исклучува моторот од менувачот (така што би било неопходно да се додаде спојка или конвертор помеѓу електричниот мотор и менувачот покрај колото. Но, некои луѓе го поврзуваат електричниот мотор директно на менувачот., Пример со E-Tense и HYbrid / HYbrid4 од PSA)

Ова е систем на Мерцедес со надолжен мотор. Со црвено го истакнав електромоторот спроти конверторот на вртежниот момент. Десно е менувачот (планетарен, бидејќи BVA), а лево е моторот.

Серија хибридни монтирања

Другите системи го гледаа ова поинаку, бидејќи само електричниот мотор може да ги движи тркалата. Тогаш топлинскиот мотор ќе служи само како електричен генератор за полнење на батериите. Самиот мотор нема врска со менувачот па затоа и со тркалата, тешко дека е дел од механиката, толку да е ставен на страна. Овде можете да се повикате на BMW i3 или Chevrolet Volt / Opel Ampera (двоглед).

Овде автомобилот може да го движи само електромоторот, бидејќи е единствениот што се поврзува со тркалата. Можеме да претпоставиме дека се работи за електрично возило, кое ќе има дополнителен генератор за зголемување на автономијата. Топлински мотор кој генерира стотици коњски сили не би бил од голема корист бидејќи служи само за производство на електрична енергија.

Сериско-паралелна инсталација

Овде веројатно ќе имате повеќе проблеми брзо да го сфатите концептот... Навистина, излегува дека е толку паметно колку што е тешко да се разбере. Дел од причината лежи во планетарниот менувач, кој овозможува складирање на енергијата на едно вратило од два различни извори: електричен мотор и топлински мотор. Тоа е, исто така, комплексноста на бројот на подвижни елементи кои работат заедно, како и многуте начини на работа кои го прават системот тешко да се научи глобално (мешавина од сложени концепти поврзани со синџирот на пренос, особено епицикличниот воз, но исто така употребата на електромагнетна сила како за генерирање струја и за пренос на вртежен момент со ефект на спојката). Се нарекува секвенцијален / паралелен затоа што малку ги комбинира двата начини на работа (што ги комплицира работите ...).

Прочитајте повеќе: Како функционира Toyota Hybrid (HSD).

Изградбата варира од генерација до генерација, но принципот е ист

Вистинскиот дијаграм е наопаку бидејќи кога се гледа од спротивната страна ...

Дисоциран/диференциран хибрид

Можеме да го наведеме, на пример, системот PSA (или поточно Aisin) Hybrid4, во кој електричниот мотор е за задните тркала, додека предниот е конвенционален со топлински мотор (понекогаш е и хибрид напред како Rav4 HSD или дури и втората генерација HYbrid2 и HYbrid4 во некои случаи).

Различни нивоа на хибридизација

Пред да ги разгледаме различните начини за создавање хибридно возило, ајде прво да погледнеме во речник кој ги опишува различните можни хибридизации:

• Комплетен хибрид : буквално „целосен хибрид“: електричен со најмалку 30% од вкупниот капацитет. Електричниот мотор (а може да има неколку од нив) е способен автономно да обезбеди движење за неколку километри.
• Приклучен хибрид : Целосен plug-in хибрид. Батериите може да се поврзат директно на електричната мрежа.
• Благ хибрид / Микрохибрид : Во овој случај, автомобилот нема да може целосно да вози на струја, дури и на кратки растојанија. Така, термичката слика секогаш ќе биде вклучена. Модерните верзии од 48 V дури и систематски му помагаат на моторот преку макара за амортизери. Во првите верзии од 2010-тите, тој беше ограничен на подобрените Стоп и Сарт, бидејќи беше контролиран од генератор-стартер, а не од обичен стартер (за да можеме да ја вратиме енергијата при забавување, што не може да биде случај со класичен стартер се разбира)

Зошто силата не се собира постојано?

Во случај на хибрид управуван од електричен мотор, кој самиот се полни со термички генератор (или мотор ...), лесно е да се разбере дека ништо не треба да се направи ... Нека топлинската моќност е 2 или 1000 коњски сили. нема да промени ништо, бидејќи се користи само за полнење на батериите. Во основа може да се игра само со брзина на повторно вчитување.

За потрадиционален систем (автомобил со традиционален дизајн со потпорен електричен мотор), моќноста на електричниот и топлинскиот мотор се акумулира но тоа не мора да резултира со едноставна оставка.

Навистина, неколку фактори можат да влијаат на кумулацијата, на пример:

• Распоред на системот (дали електричниот погон ќе ги придвижува истите тркала како и термичката слика? Не на Hybrid4, на пр. паралелен хибрид или сериски паралелен)
• Моќта на батеријата (напојување на електричниот мотор) игра многу важна улога. Бидејќи за разлика од термо, кој се напојува со гориво од резервоар (2 литри се доволни за да напојува V8 од 500 КС за неколку секунди), електричниот мотор нема да може да ја испорача целата своја моќ ако батеријата не е доволна ( барем исто колку и моторот што треба да се напојува), што е случај кај некои модели. Во споредба со дизел локомотива, како да е ограничена потрошувачката на гориво ...
• Технички карактеристики на два поврзани мотори. Моторот не ја развива истата моќност во целиот опсег на вртежи (се вели дека моторот има X коњски сили при X вртежи во минута, моќност која воопшто станува различна Y / мин). Така, кога се комбинираат два мотора, максималната моќност не ја достигнува максималната моќност на двата мотори. Пример: излезна топлина 200 КС на 3000 вртежи во минута во комбинација со електрична моќност од 50 КС. при 2000 вртежи во минута нема да може да даде 250 КС. на 3000 вртежи во минута, бидејќи електричниот мотор имаше максимална моќност (50) на 2000 t / min. На 3000 вртежи во минута ќе развие само 40 КС, значи 200 + 40 = 240 КС.

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

Емрис про (Датум: 2021 година, 06:30:07)

Lexus RX 400h 2010 година

Имам проблем со полнење на батерија од 12V. Ви треба помош ве молам

Ил И. 1 реакција (и) на овој коментар:

• Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2021-07-01 10:32:38): Бидејќи нема алтернатор, тој е поврзан со електрониката за напојување што ги контролира електричните текови.

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Напиши коментар

Кој од овие брендови најмногу ве инспирира кога станува збор за луксузот?