Како што треба: воведување на Audi e-thron

Ауди веќе долго време флертува со електромобилноста. Не само со концептите што ги претставија во последните години, тие веќе направија неколку возила за пред-производство и мали размери. Веќе во 2010 година, возевме Audi R8 e-tron, кој подоцна ја доби својата (многу) ограничена производствена верзија, како и, на пример, мал електричен A1 e-tron. Но, поминаа уште неколку години, а Тесла исто така мораше да испрати вистински производствен електричен автомобил на патиштата на Ауди.

На патиштата ќе биде на почетокот на следната година (веќе бевме на совозачкото седиште зад воланот), а уште порано, подоцна оваа година, ќе можеме да го тестираме зад воланот - овој пат повеќе за техничките карактеристики. основите и историјата на електромобилноста во Audi.

Новиот електричен кросовер е 4,901 метри долг, 1,935 метри широк и 1,616 метри висок и има меѓуоскино растојание од 2,928 метри, што го прави на исто ниво со Audi Q7 и веднаш под новиот Q8. Секако, системите за удобност, инфозабава и помош се исто така на високо ниво.

Audi не е првиот што претстави електричен кросовер со оваа големина (далеку пред него беше малку поголемиот Tesla Model X), но како што рече извршниот директор Брам Шот на презентацијата, слоганот на Audi „Vorsprung durch technik“ (технолошка предност) не Не значи дека сте први на пазарот, но кога ќе дојдете на пазарот, вие сте и најдобри. И, барем, судејќи според она што досега го виделе и слушнале, целосно им успеало.

Со оглед на тоа што аеродинамиката на Ауди отиде во голема мера (така што автомобилот има активни амортизери на воздушното внесување на системот за ладење, воздушна суспензија што го менува растојанието до целосно рамна површина и, како и топчињата за голф, дупки со цврсто дно од земјата со голема брзина на, да речеме, наместо видео камера надвор огледала). со OLED екрани на вратите), инженерите успеаја да го намалат коефициентот на влечење на 0,28. Оптимизиран е и протокот на воздух низ бандажите со гуми 19/255 55-инчни со многу низок отпор на тркалање. Алуминиумска плоча под возилото, која исто така е дизајнирана да го заштити погонот и високонапонската батерија, помага да се подобри протокот на воздух.

Инсталиран е под патничкиот простор, но има капацитет од 95 киловат-часови, што, меѓу сите други мерки (вклучувајќи го и е-тронот во зима, го загрева патничкиот простор главно со топлината генерирана од електрониката и погонскиот систем, што за околу три киловати) е доволно за опсег од повеќе од 400 километри на циклусот WLTP. Основното бавно полнење во домашна мрежа или јавна станица за полнење се одвива со максимална моќност од 11 киловати, бидејќи дополнителното полнење ќе понуди посилно полнење со наизменична струја. Со моќност од 22 киловати, е-тронот се полни за помалку од пет часа. Станиците за брзо полнење можат да наполнат до 150 киловати, што значи дека Audi e-tron ќе се полни за околу половина час од испразнета батерија до 80 проценти од својот максимален капацитет. Сопствениците, исто така, ќе можат да ја користат апликацијата на својот паметен телефон за да најдат станици за полнење (како и возење, планирање на маршрута итн.), А конектори за полнење се наоѓаат на двете страни на возилото. Со цел што е можно поскоро да се прошири мрежата на станици за брзо полнење (до 150 киловати) низ Европа, конзорциум од производители на автомобили, вклучувајќи го и Ауди, создаде Ionity, кој наскоро ќе изгради околу 400 такви станици долж европските автопати. Меѓутоа, за две години, во наредните години, нивниот број не само што ќе се зголеми, туку и ќе се премести во станици за полнење од 350 киловати, што всушност ќе стане стандард за брзо полнење во Европа во иднина. Овој стандард ќе наплаќа приближно 400 километри возење за половина час, што е споредливо со времето што сега го поминуваме за запирање на подолги правци. Германските студии покажуваат дека на долги патувања, возачите запираат на секои 400-500 километри, а времетраењето на запирањето е 20-30 минути.

Батеријата се напојува од два асинхрони електромотори со водено ладење - по еден за секоја оска, за предна моќност од 125 и заден 140 киловати, кои заедно развиваат 265 киловати и 561 њутн метри вртежен момент (разликата помеѓу двата јазли е само во должината на намотувањето на електромоторот и софтверската контролна електроника). Доколку на возачот му недостига забрзување од 6,6 секунди до 100 километри на час, може да го користи „режимот за забрзување“, кој ја зголемува моќноста на предниот електромотор за 10, а на задниот за 15 киловати, за вкупно 300 киловати и 660 њутни. метри вртежен момент, што е доволно за Audi e-tron да забрза до 5,7 километри на час за 100 секунди и да не застане на околу 200 километри на час. Моторите со водено ладење имаат ладење со статорот и роторот, како и ладени лежишта и контролна електроника. На овој начин Audi го избегна губењето на моќта поради греењето, што инаку е типично за електромоторите од овој тип (и повторно се погрижи, на пример, да ја загрее кабината во постудените денови).

Исто така, многу работа е посветена на системот за регенерација, кој исто така ви овозможува да возите само со педалата за гас. Се прилагодува во три фази (со користење на лостови на воланот) и може да се регенерира со максимална моќност од 220 киловати. Регенеративното сопирање, велат во Ауди, е доволно за 90 проценти од ситуациите на патот, а е-тронот може да сопира само со регенерација со забавување до 0,3 Г, тогаш класичните сопирачки за триење веќе почнуваат да помагаат.

Батеријата Ауди е-Трон се состои од 36 модули со 12 пакети од литиум-јонски ќелии, заедно со течен систем за ладење (и греење), екстремно робусно куќиште и средна структура дизајнирана да ги заштити ќелиите во случај на судир, и електроника. тежи 699 килограми. Целиот пакет е долг 228, широк 163 и висок 34 сантиметри (на врвот на батеријата под кабината, добри 10 сантиметри дебела, повисока само под задните седишта и напред, каде што е инсталирана електрониката), и прикачена до долната страна на автомобилот.35 поени. Секој модул е ​​обложен со термичка маст на местото на контакт со делот за ладење, а делот за течно ладење има и специјален вентил кој испушта течност од батеријата во случај на судир за да не дојде во контакт со оштетени елементи На За подобро да ве заштити, не само што телото е исклучително силно, туку и надолжните и страничните врски меѓу нив, кои ја пренасочуваат силата на судирот подалеку од клетките.

Ауди веќе започна со производство на е-престол во фабриката за нула-јаглерод во Брисел (во моментов произведува 200 е-престоли дневно, од кои 400 доаѓаат од фабриката на Ауди во Унгарија) и ќе се појави на патиштата во Германија на крајот на годината На се очекува да се одземе од приближно 80.000 360 евра. Цените во САД се веќе прилично јасни: ќе има Premium Plus верзија, која веќе има кожа, седишта со греење и ладење, навигација, камера од 74.800 степени, матрични LED фарови, аудио систем B&O и куп друга опрема. чини 10 долари (без субвенции). Во исто време, Audi e-tron со поширок опсег и многу побогата опрема е речиси XNUMX илјадити поевтин од Tesla Model X (да не зборуваме за квалитетот на изработката). Во однос на цената, големината, перформансите и опсегот, тој исто така има значајно водство пред Mercedes EQ C претставен две недели порано, но вистина е дека Мерцедес со право доби толку критики за опсегот што сеуште е познато за почеток. продажба. каква смела промена.

За оние клиенти кои веќе го резервираа e-tron, Audi подготви и специјална почетна серија од 2.600 Audi e-tron издание еден во сина антигва со широк спектар на додатоци.

Производството на електрични возила на Audi ќе се прошири брзо, со покомпактен спортски автомобил e-tron кој доаѓа следната година, и спортско купе со четири врати (кое ќе ја дели технологијата со Porsche Taycan) и помал компактен електричен модел во 2020 година. До 2025 година, само седум Q-SUV ќе бидат достапни со целосно електричен погон, а уште пет електрифицирани.

Од совозачкото седиште

Колку брзо лета времето! Кога Валтер Рорл се удри во 1987 година, на пик пик 1 метри во Колорадо, со неговиот Audi Sport quattro S47,85 за 4.302 минути за десет минути и 7 секунди, експертот за рели од Регенсбург не можеше да замисли дека легендарната планинска трка еден ден ќе стане игралиште. електрична мобилност. Оваа година, Ромен Думас со својот електричен автомобил VW ID R, со време од 57: 148: 20 минути, ги сруши сите досегашни рекорди на точната траса од XNUMX километри. Ауди веројатно мислеше дека она што оди нагорно исто така треба успешно да се лансира од него, и тие избраа нов центар за аџилак за електрична мобилност за тестирање на возењето Ауди е-трон и н invited поканија на вистинското место.

Прв впечаток: при спуштање од Pikes Peak, регенерацијата функционира совршено. Ако возачот целосно го прифати концептот на возење електрично возило и вози предвидливо, тој во основа може да се справи со условите на сопирање во кои е доволна сила до 0,3 G и доволна е целосно забрзана педала за гас. Меѓутоа, ако е потребно посилно забавување или поагресивно сопирање, се мешаат и класичните хидраулични сопирачки. „Го решивме овој проблем со педалата на сопирачките - исто како кај класичните автомобили“, објасни техничарот Виктор Андерберг.

Интеракцијата на системите за сопирање на стариот и новиот свет е исто така важна при брзини под десет километри на час. Ова е кога електричната регенерација повеќе или помалку работи и ја препушта работата на хидрауличните сопирачки. Ова таканаречено мешање (т.е. најсуптилен премин од електрично на сопирање со триење) треба да биде што е можно понежно - и всушност, чувствувате само мал потрес непосредно пред да застанете. Како резултат на тоа, возењето со активна контрола на патувањето, која е целосно вратена во мирување, е значително порелаксирано.

Кога возите, системите функционираат одлично заедно. Покрај тоа, моќноста од 265 киловати во нормален режим и 300 киловати (408 „коњски сили“) во режимот Boost е доволна за патниците да почувствуваат забележлив притисок во грбот при забрзување. По шест секунди, достигнувате максимална брзина на селски пат, и со 200 километри на час, електрониката престанува да забрзува. За споредба, Jaguar I-Pace може да биде десет километри побрз. Штом e-tron поминува по кривините побрзо, исто така чувствувате дека тежината на совозачкото седиште се притиска нанадвор. Во секој случај, погон на четири тркала, наместен да испорачува што е можно повеќе вртежен момент на задните тркала, се обидува да ја скрие зголемената тежина на возилото (преку вектор на вртежен момент и селективна употреба на сопирачките), и во лоши услови. на пат, помага и со воздушна суспензија.

Ако возите право напред, електрониката го намалува влечењето на предната оска за да заштеди енергија. Во исто време, возачот не може да интервенира во распределбата на моќноста и рачно да го прилагоди погонот на сите задни или предни тркала. „Овој автомобил работи најефикасно ако предната оска секогаш малку го помага движењето“, објаснува Виктор Андерберг. Да го погледнеме енергетскиот биланс на нашето кратко патување: на спуштање од 31 километар со вертикален пад од 1.900 метри, Audi e-tron го зголеми опсегот за повеќе од 100 километри.

Волфганг Гомол (информирај за печатот)