Тест возење Subaru Outback
Во кал, главната работа не е да фрлате гас, цело време одржувајќи го влечењето и да не бидете алчни со брзина, бидејќи инерцијата ќе помогне да се надминат лепливите области. И ние побрзавме. Влијанијата на суспензијата врз ударите со длабоки корпуси го направија отскокнувањето на автомобилот не полошо од џиповите на митингот во Дакар. Прозорците беа веднаш покриени со кафеава кал. Газењето на гумите се затна, а движењето се одвиваше во придружба на мотор што рикаше со голема брзина ...
Кросоверите се повеќе се купуваат, повикувајќи се на нивната поголема разноврсност, удобност и дополнителни карактеристики. И ниту нивниот скромен потенцијал за терен, ниту повисоките цени, ниту недостатокот на удобност на лошите патишта во многу кросовери не можат да го спречат ова. Но, што можете да направите ако нема алтернатива, како што обично се мисли? Ако сакате да седите повисоко, да имате поголем растојание од земјата и попространа багажникот - купете кросовер. Или сè уште постои алтернатива?
Вагони на сите терени - know-how на Субару. Јапонците беа оние кои први помислија на средината на 90-тите години на минатиот век да го зголемат клиренсот на караванот со погон на сите тркала, да додадат необоена пластика во круг и да го зачинат сето тоа со естетиката „џип“ на големи светла за магла. Резултирачкиот автомобил го доби името Legacy Outback, според ретко населените и недостапни пустински региони во централна Австралија. Автомобилот брзо стана хит, иако ерата на теренците штотуку започнуваше, а зборот „кросовер“ сè уште не беше измислен.
Идејата зад Outback е едноставна и генијална - комбинација на управување и удобност на патнички автомобил и теренска можност. Се чини дека рецептот по кој се подготвуваат сите кросовери. Но, она што го разликува Субару од многу конкуренти е дека Јапонците отсекогаш искрено се обидувале да ги вметнат во своите автомобили најдобрите квалитети на два света - патнички и теренски, а не само да даваат бруталност на патнички автомобил. И новата, петта генерација на Outback (автомобилот го изгуби своето име Legacy во втората генерација) треба да го однесе моделот на фундаментално ново ниво и на патот и надвор од него.
Инженерите на Субару работеа на автомобилот со чисто јапонски пристап кон континуиран и сеприсутен развој. Не е толку важно што Субару е далеку од најбогатата компанија, важно е дека достапните ресурси беа искористени правилно. Додека новиот Outback се базира на машина од претходната генерација, тешко е да се најде елемент што не е подобрен. Земете го телото, на пример. Благодарение на новите методи на заварување совладани од јапонските челици со висока цврстина, чиј процент во конструкцијата е зголемен и новите вкрстени членови во рамката на шофершајбната и задната врата, торзивната цврстина на каросеријата е зголемена за 67%. Ова, за возврат, овозможува подобро управување и полесно возење.
Во суспензијата, Јапонците го зголемија волуменот на амортизерите, ги направија пружините поцврсти, а шипките против превртување подебели. Новите амортизери подобро ги амортизираат испакнатините, додека пружините и стабилизаторот обезбедуваат помалку тркалање и попрецизно ракување. За второто, функционираат и засилувањата на каросеријата во точките за прицврстување на суспензијата и зајакнувањето на аголната цврстина на самата суспензија. Моторот на новиот Outback ја задржува претходната работна зафатнина од 2,5 литри, но погонската група е 80% нова. Ова е сè уште атмосферска рамна четворка, но има различни лесни клипови, потенки ѕидови на цилиндрите и намалени загуби при триење - сите заедно обезбедуваат намалување на потрошувачката на гориво по литар во просек. Поголема моќност на моторот (175 КС и 235 Nm наспроти 167 КС и 229 Nm) беше постигната поради поголемите доводни канали, кои обезбедуваат подобро полнење на цилиндрите.
Но, уште поважно, Јапонците конечно почнуваат да ги слушаат желбите на своите клиенти. Ве нервира досадното рикање на моторот предизвикано од фактот дека CVT ги крена вртежите пред прекинот? Новиот софтвер Lineatronic CVT му овозможи да симулира промена на брзината. Речиси е невозможно да се погоди дека Outback има континуирано променлив менувач, а не „автоматски“ со конвертор на вртежен момент.
Јапонците се обидоа да ја соберат на сликата на новиот вагон динамиката на третата и цврстината на четвртата генерација на моделот. Излезе добро. Се разбира, од големата и сјајна решетка на радијаторот се дава азиски, но генерално, изгледот на новитетот е прилично убав.
Внатрешноста со тврда пластика и стар мултимедијален систем беше постојано критикувана. Квалитетот на материјалите порасна повеќепати и не остава причина за критика, а самата мултимедија е подобра од онаа на многу премиум брендови: интуитивен интерфејс, убава и модерна графика, висока резолуција на екранот, како и можност за вртење страници со еден удар на прстот и зумирајте ја картата, како во паметниот телефон. Јапонците исто така додадоа автоматски режим на сите четири електрични прозорци. И тие признаа дека не разбираат зошто е тоа потребно, бидејќи неговото отсуство не иритира никого освен Русите.
Поголемиот дел од јапонските инженери се забележително пониски од руските купувачи на нивните автомобили, така што „Outback“ сè уште има неколку недостатоци карактеристични за сите јапонски автомобили. Значи, перницата за седиштето е кратка, а некои од секундарните копчиња (особено отворот на багажникот) се премногу ниски на таблата - мора да ги притиснете со допир или наведнување. Но, просторот во кабината е доволен за десет јапонци. Постои чувство дека не разбирајќи ги вистинските димензии на Европејците и Американците, креаторите на Outback оставија места со маргина насекаде.
Опсезите за прилагодување на седиштата се одлични - секој може да најде удобно вклопување, а во задниот дел има толку многу простор за нозете што Субару може да се користи како автомобил за возење со возач. Благодарение на фактот што капакот на багажниот простор беше подигнат за 20 mm, волуменот на багажниот простор се зголеми од 490 на 512 литри. Потпирачот за грб на задниот тросед се преклопува во рамен под, зголемувајќи го употребливиот волумен на фантастични 1 литри. Така статично, Outback ги надминува кросоверите и во удобноста при возење и во просторот за складирање. Но, време е да се оди.
Во градот, Outback не се разликува од обичниот патнички автомобил, освен што седите невообичаено високо. Прво, дозволата тука е солидна 213 mm, и второ, поголемиот наклон на предните потпори овозможи да се подигне предното седиште за 10 милиметри. Така, слетувањето во овој Субару е најкомандното. На брзата магистрала Новорижскоје, Outback е угоден на одличната стабилност на насоката: појасите, зглобовите и другите недостатоци на коловозот не влијаат на однесувањето на автомобилот на кој било начин. Субару оди толку самоуверено во права линија со голема брзина што можете безбедно да го ослободите управувачот. Срамота е што автопилотите сè уште се тестираат. Подобрената изолација на бучавата беше пријатно изненадување - при големи брзини, ниту моторот, ниту ветерот не се слушаат скоро, а единствениот извор на бучава се тркалата. Но, тие исто така се помалку слушани, бидејќи во Outback сега се поставени потивки летни гуми наместо гуми за сите сезони.
Но, сега дојде време да ја напуштиме „Нова Рига“ заради скршените патеки на областите Волоколамск и Ружа. Сепак, фактот дека тие беа скршени, поверојатно се сетив отколку што го почувствував. За Outback доведува до необјаснив парадокс во вашата глава - вашите очи гледаат длабоки јами и невешт закрпи на асфалтот, но вашето тело не ги чувствува кога возите. Одличниот енергетски интензитет на суспензијата е обележје на автомобилите на Субару: вака возеа сите генерации на Outback, вака се одвива XV, па така и Шумарот. За среќа, ситуацијата не се промени со промената на генерацијата. Може да се жали само на поголемите и потешки тркала од 18 инчи, што малку ја влоши мазноста на возењето на кратки бранови, но промените не се критични, бидејќи ширината на гумите и висината на нивниот профил не се променети - 225 / 60.
Во исто време, на која било површина, сакате брзо да возите Субару - автомобилот лесно реагира на движењата со волан и бензин. Самиот волан се истура со напор и е многу информативен, сопирачките се поставени на примерен начин, а јасноста на свиоците по дадена траекторија не може да се смени со какви било неправилности. Во исто време, ролните се многу мали. Штета што за ваква успешна шасија не е потребен најмоќен мотор. Но, предводникот V6 3,6 сè уште нема да ни биде донесен.
Има само една причина за критика - воланот е претежок. Ако на автопатот ова ви овозможува безгрижно да го држите буквално со два прста, тогаш на извртениот секундарен пат веќе е непријатно да се вози автомобил со една рака - треба да вложите премногу напор.
На крајот од тестот, не чекаше теренски дел, кој мораше да покаже колку зголемена пропустливост има овој вагон. Кога го напуштате асфалтот, подобро е да го вклучите X-Mode - режим на работа надвор од патот на моторот, менувачот и ABS, во кој електрониката симулира заклучување на диференцијалот. Отпрвин, сè беше ограничено на возење низ шумата во длабок колегиум, надминување на форди и искачувања со различна стрмност. Тука за сè одлучува дозволата и точноста на возачот - надвиснувањата на Outback се сепак преголеми за брзо возење по нерамен терен. Вреди да се искористи, а не да се пресметува со брзина - и браниците што ја погодуваат земјата не можат да се избегнат.
Ја надминавме шумата, бевме вознемирени: тоа не стана сериозна пречка за Outback. Обично, на тест возења надвор од патот, организаторите се обидуваат да соберат пречки што нивниот автомобил гарантирано ги надминува. Се чинеше дека така ќе биде овој пат. Но, „Субаровци“ реши да ризикува и да нè пушти на терен, влажен по дождовите. Покрај тоа, од нас беше побарано да бидеме повнимателни, бидејќи немаше целосна доверба во проодноста на трасата.
Во кал, главната работа не е да фрлате гас, цело време одржувајќи го влечењето и да не бидете алчни со брзина, бидејќи инерцијата ќе помогне да се надминат лепливите области. И ние побрзавме. Влијанијата на суспензијата врз ударите на длабоки корпуси го направија отскокнувањето на автомобилот не полошо од џиповите на митингот на Дакар. Прозорците беа веднаш покриени со кафеава кал. Газењето на гумата се затна, а движењето беше придружено со моторот што трепереше при големи вртежи. Но, Outback возеше напред. Не брз, понекогаш странично, но автомобилот тврдоглаво се движеше кон целта. Изненадувачки, ние не сме заглавени. Уште поизненадувачки е што девојчињата кои возеа некои од вагоните на станицата во нашата колона, за кои ваквите услови се новина, исто така, речиси целосно ја поминаа растојанието.
Но, кој имаше проблеми, беа претставници на јапонската делегација. Инженери и менаџери одговорни за нашиот пазар од седиштето на Субару пристигнаа во Москва на премиерното тест возење. И сите ја направија истата грешка - фрлија гас. Како резултат на тоа, теренската програма за гостите беше значително намалена. За време на вечерата, еден од нив призна: „Многу патувавме на слични настани во различни земји и никаде не видовме испитувања на Outback во такви услови. За нас беше сосема неочекувано што автомобилот го стори тоа. Не ја подготвивме за вакви теренски услови. Во Јапонија, таквото поле се смета за тешко теренско, и треба да го освоите барем на Mitsubishi Pajero или Suzuki Jimny “.
Па, зошто Русите избираат кросовери пред Outback? Тој се чувствува сигурен при голема брзина, способен е да пружи задоволство во динамично возење и удобно по лоши патишта, а надминување на теренот е неговото омилено хоби. Една од причините е конзервативизмот на Русите. Но, уште поважна е многу баналната причина - цената. Subaru никогаш не биле ефтини, а по падот на рубата тие станаа уште поскапи. Оутбек првично требаше да се појави на пазарот во јануари, но поради тешката ситуација на пазарот, Јапонците го одложија своето деби. Продажбата нема да започне ниту сега - нивниот почеток е закажан за во јули.
Но, цените се веќе таму. За најевтиниот Outback, ќе мора да платите од 28 УСД, а за најскапиот - 700 УСД. Веќе во основната конфигурација, Outback има сè што ви треба: 30 воздушни перничиња, темпомат, загреани седишта, камера заден преглед, двозонска контрола на климата, аудио систем со 800 звучници и тркала од 7 инчи. Облеката со среден дострел од 6 долари вклучува тапацир од кожа и електрични седишта, додека во врвната верзија има подвижен покрив, аудио и систем за навигација „Харман / Кардон“.
Outback се наоѓа на пазарот помеѓу кросовери со средна големина со пет седишта како Hyundai Santa Fe и Nissan Murano и автомобили со седум седишта како Toyota Highlander и Nissan Pathfinder. Вторите се многу поголеми, помоќни и побогати опремени, додека првите се поевтини. Ми се чини дека дури и со оваа цена, Outback е попаметен избор. Subaru му дава на возачот повеќе отколку што очекувате од него. Таа е подобра од која било од овие четири, и на асфалт и на терен. Не е премногу инфериорен во однос на големината на багажникот, па дури и надминува во просторот на задниот тросед. И вкупното ниво и премиите се зголемија. Дали кросоверот е навистина неопходен?
