Борец Kyushu J7W1 Шинден
Изграден е единствениот прототип на пресретнувачот Kyūshū J7W1 Shinden. Благодарение на неговиот неконвенционален аеродинамичен дизајн, тој несомнено беше најнеобичниот авион изграден во Јапонија за време на Втората светска војна.
Тоа требаше да биде брз, тешко вооружен пресретнувач дизајниран да се бори против американските бомбардери Боинг Б-29 Супертврдина. Имаше неконвенционален аеродинамички систем канард кој, и покрај само еден прототип што беше изграден и тестиран, до ден-денес останува еден од најпрепознатливите јапонски авиони произведени за време на Втората светска војна. Капитулацијата го прекина понатамошниот развој на овој необичен авион.
Креаторот на борбениот концепт Шинден беше капетан. Март. (таи) Масаоки Цуруно, поранешен поморски авијациски пилот кој служи во Одделот за воздухопловство (Хикоки-бу) на поморскиот авијациски Арсенал (Каигун Коку Гиџутсушо; скратено Кугишо) во Јокосука. на преминот од 1942/43 година, самоиницијативно, тој започнал да дизајнира ловец во неконвенционална аеродинамичка конфигурација канард, т.е. со хоризонтална опашка напред (пред центарот на гравитација) и крила одзади (зад центарот на гравитација). Канард системот не беше нов, напротив, многу авиони од пионерскиот период на развој на авијацијата беа изградени токму во оваа конфигурација. По таканаречениот класичен распоред, авионите со површини на предната опашка беа ретки и практично не излегуваа од опсегот на експериментот.
Прототипот J7W1 откако беше заробен од Американците. Авионот сега е поправен од оштетувањата предизвикани од Јапонците, но сè уште не е обоен. Големото отстапување од вертикалата на опремата за слетување е јасно видливо.
Распоредот „патка“ има многу предности во однос на класичниот. Предниот дел создава дополнително подигање (во класичниот распоред, опашката создава сила спротивна на силата на подигање за да го избалансира моментот на спуштање на силата на подигање), така што за одредена тежина на полетување е можно да се изгради едрилица со крила со помала површина за подигнување. Поставувањето на хоризонталната опашка во непречениот проток на воздух пред крилата ја подобрува маневрирањето околу оската на теренот. Опашката и крилата не се опкружени со проток на воздух, а носот на трупот има мал пресек, што го намалува целокупното аеродинамично влечење на рамката на воздухот.
Практично нема појава на застој, бидејќи кога аголот на напад се зголемува до критичните вредности, тековите најпрво се нарушуваат и се губи силата на подигање на предната опашка, што предизвикува спуштање на носот на авионот, а со тоа и аголот на нападот се намалува, што при кривина го спречува раздвојување на млазовите и губење на носачот на струја на крилата. Носот со низок пресек на трупот и локацијата на пилотската кабина пред крилата ја подобруваат видливоста на страните напред и надолу. Од друга страна, во таков систем е многу потешко да се обезбеди доволна насочена (странична) стабилност и контролирање околу оската на скршнување, како и надолжна стабилност по отклонување на вратичката (т.е. по големо зголемување на подигањето на крилата). ).
Во авион во форма на патка, најочигледното дизајнерско решение е да се постави моторот на задниот дел од трупот и да се вози пропелер со сечила за туркање. Иако ова може да предизвика одредени проблеми со обезбедување на соодветно ладење на моторот и пристап за проверка или поправка, ослободува простор во носот за монтирање на оружје концентрирано блиску до надолжната оска на трупот. Покрај тоа, моторот се наоѓа зад пилотот.
обезбедува дополнителна заштита од пожар. Меѓутоа, во случај на итно слетување откако ќе биде извлечено од креветот, може да ја здроби кабината. Овој аеродинамичен систем бараше употреба на шасија на предните тркала, што сè уште беше голема новина во Јапонија во тоа време.
Прелиминарниот дизајн на вака дизајнираниот авион беше доставен до Техничкиот оддел на Генералната воздухопловна управа на морнарицата (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) како кандидат за пресретнувач otsu (скратено како kyokuchi) (види рамка). Според прелиминарните пресметки, авионот треба да има многу подобри перформанси од двомоторниот Nakajima J5N1 Tenrai, дизајниран како одговор на спецификацијата 18-shi kyokusen од јануари 1943 година. Поради неговиот неконвенционален аеродинамичен систем, дизајнот на Цуруно беше дочекан со неволност. или, во најдобар случај, недоверба од страна на конзервативните Каигунски офицери на Коку Хонбу. Сепак, тој доби силна поддршка од командантот. Поручник (чуса) Минору Генди од Генералштабот на морнарицата (Гунреибу).
За да се тестираат квалитетите на летање на идниот ловец, беше одлучено прво да се изгради и тестира во лет прототип на авионска рамка MXY6 (види во прилог), кој има ист аеродинамичен распоред и димензии како дизајнираниот ловец. Во август 1943 година, беа извршени тестови на тунел за ветер на модел во размер 1:6 во Кугишо. Нивните резултати беа ветувачки, потврдувајќи ја исправноста на концептот на Цуруно и давајќи надеж за успехот на авионот што тој го разви. Затоа, во февруари 1944 година, Каигун Коку Хонбу ја прифати идејата за создавање неконвенционален ловец, вклучувајќи го во програмата за развој на нови авиони како пресретнувач од типот Оцу. Иако не беше формално имплементиран во рамките на спецификацијата 18-shi kyokusen, тој беше договорно споменат како алтернатива на неуспешниот J5N1.
