Борец Бел П-63 Кингкобра
Бел P-63A-9 (42-69644) во еден од пробните летови. Кралската кобра привлече мал интерес од американските воздухопловни сили, но на прво место беше произведена во голем број.
за Советскиот Сојуз.
Bell P-63 Kingcobra беше вториот американски ловец со ламинарно крило по Мустангот и единствениот американски борбен авион со едно седиште што леташе во форма на прототип по јапонскиот напад на Перл Харбор, а отиде во масовно производство за време на војната. Иако Р-63 не привлече голем интерес од американското воено воздухопловство, тој беше произведен во големи количини за потребите на сојузниците, пред се на СССР. По Втората светска војна, Кингкобрите исто така биле користени во борба од страна на француските воздухопловни сили.
Кон крајот на 1940 година, логистичарите на воздухопловниот корпус во Рајт Филд, Охајо, почнаа да веруваат дека P-39 Airacobra нема да направи добар пресретнувач со високи перформанси на висока височина. Радикално подобрување на ситуацијата може да донесе само употреба на помоќен мотор и намалување на аеродинамичната отпорност. Изборот падна на 12-цилиндричен во линија V-облик на мотор со течно ладење Continental V-1430-1 со максимална моќност од 1600-1700 КС. Во претходните години, воздухопловните сили на Соединетите Американски Држави (USAAC) инвестираа многу во неговиот развој, гледајќи го како алтернатива на моторот Алисон V-1710. Истата година, Националниот советодавен комитет за аеронаутика (NACA) направи таканаречена ламинарна воздушна плочка врз основа на истражување направено во Лангли Меморијалната авијациска лабораторија (LMAL) од дипломиран од UCLA Истман Никсон Џејкобс. Новиот профил се карактеризираше со тоа што неговата максимална дебелина се движеше од 40 до 60 проценти. акорди (конвенционалните профили имаат максимална дебелина од не повеќе од 25% од акордот). Ова овозможи ламинарен (непречено) проток на многу поголема површина на крилата, што пак резултираше со многу помало аеродинамично влечење. Дизајнерите и воениот персонал се надеваа дека комбинацијата на моќен мотор со аеродинамички подобрена воздушна рамка ќе доведе до создавање на успешен пресретнувач.
Во средината на февруари 1941 година, дизајнерите на корпорацијата Бел авиони се сретнаа со претставници на одделот за материјал за да разговараат за можноста за изградба на нов ловец. Бел поднесе два предлози, Модел 23, модифициран П-39 со мотор V-1430-1 и Модел 24, целосно нов авион со ламинарно крило. Првиот беше побрз за имплементација се додека новиот мотор беше достапен на време. Вториот бараше многу повеќе време за фазата на истражување и развој, но крајниот резултат требаше да биде многу подобар. Двата предлози го привлекоа вниманието на USAAC и доведоа до развој на XP-39E (спомнат во написот P-39 Airacobra) и P-63 Kingcobra. На 1 април, Бел достави детална спецификација за моделот 24 до Одделот за материјали, заедно со проценка на трошоците. По речиси два месеци преговори, на 27 јуни, на Бел му беше доделен договор со број W535-ac-18966 за изградба на два летечки прототипови на Model 24, означени XP-63 (сериски броеви 41-19511 и 41-19512; XR-631- 1) и статичко тестирање и замор на копнена воздушна рамка.
Проект
Работата на прелиминарниот дизајн на моделот 24 започна на крајот на 1940 година. Техничкиот дизајн на XP-63 беше изведен од инж. Даниел Џ. Фабриси, Џуниор Авионот имаше слична силуета на П-39, што беше резултат на одржување на истата шема на дизајн - конзола со ниско крило со влечна опрема за слетување на трицикли со предно тркало, 37 мм топовско пукање низ оската на пропелерот, мотор во близина на центарот на гравитација на конструкцијата и пилотската кабина помеѓу пиштолот и моторот. Дизајнот на авионската рамка беше целосно нов. Во текот на процесот на дизајнирање беа финализирани речиси сите компоненти и структурни елементи, така што на крајот Р-39 и Р-63 немаа заеднички делови. Во споредба со R-39D, должината на авионот е зголемена од 9,19 на 9,97 m, распонот на хоризонталната опашка од 3962 на 4039 mm, патеката на главната опрема за слетување од 3454 на 4343 mm, основната опрема за слетување од 3042 мм. до 3282 mm. Само максималната ширина на трупот, одредена од ширината на моторот, остана непроменета и изнесува 883 mm. Надстрешницата на пилотската кабина беше модифицирана за да вклучи вградено рамно стакло отпорно на куршуми со дебелина од 38 mm во шофершајбната. Вертикалната опашка исто така имаше нова форма. Лифтовите и кормилата беа покриени со платно, а шините и клапите беа покриени со метал. Отстранливите панели и пристапните отвори се зголемени за да им се олесни на механичарите пристап до оружје и опрема.
Сепак, најважната иновација беа крилата на ламинарната воздушна фолија NACA 66(215)-116/216. За разлика од крилата на P-39, тие имаа дизајн заснован на два греди - главниот и помошниот заден дел, кои служеа за прицврстување на алерони и клапи. Зголемувањето на коренот од 2506 на 2540 mm и распонот од 10,36 на 11,68 m резултираше со зголемување на површината на лежиштето од 19,81 на 23,04 m2. Крилата се заглавиле на трупот под агол од 1°18' и имаа издигнување од 3°40'. Наместо појаси од крокодил, се користат клапи. Моделите во размер 1:2,5 и 1:12 на крилата, опашката и целиот авион се опширно тестирани во ветерните тунели NACA LMAL во Ленгли Филд, Вирџинија и Рајт Филд. Тестовите ја потврдија исправноста на идејата на Џејкобс и во исто време им овозможија на дизајнерите на Bell да го усовршат дизајнот на шипките и клапите, како и обликот на доводите за воздух за гликол и ладилникот за масло.
Главниот недостаток на крилата на ламинарната воздушна фолија беше тоа што, за да ги задржат своите аеродинамички својства, тие мораа да имаат многу мазна површина, без испакнатини и испакнатини што може да го нарушат протокот на воздух. Специјалистите и дизајнерите на NACA беа загрижени дали процесот на масовно производство може точно да го репродуцира обликот на профилот. За да го тестираат ова, работниците на Бел направиле тест пар од новите крила, не знаејќи за што се тие. По тестирањето во тунелот за ветер LMAL, се покажа дека крилата го исполнуваат утврдениот стандард.
