Историја на автомобилската индустрија во Полска: прототипови на FSO и 's.
Производните автомобили произведени од Fabryka Samochodow Osobowych никогаш не импресионираа со нивната модерност и производствена способност, меѓутоа, на маргините на одделот за дизајн, беа создадени само прототипови кои никогаш не влегоа во производство, но ако имаа таква можност, полската автомобилска индустрија ќе изгледаше поинаку.
Првиот прототип изграден во ФСО беше модернизирана верзија на Варшава од 1956 година. Верзијата M20-U имаше модифициран мотор од 60 КС. на 3900 вртежи во минута. Благодарение на помоќниот мотор, прототипот од Варшава забрза до 132 km/h со потрошувачка на гориво на ниво на серискиот модел. Подобрени се и сопирачките - со користење на дуплекс систем (систем за сопирање со две паралелни влошки). Автомобилот претрпе промени во однос на стилот - предниот дел од каросеријата е значително редизајниран, крилата се сменети.
Во 1957 година започна работата на најубавиот полски автомобил во историјата. Станува збор за легендарниот Syrena Sport - дизајнот на спортски автомобил 2 + 2, чија каросерија ја подготви Цезар Наврот. Сирената, најверојатно направена по моделот на Mercedes 190SL, изгледаше едноставно лудо. Навистина, тој имаше мотор што не дозволуваше спортско возење (35 КС, максимална брзина - 110 км на час), но остави неверојатен впечаток. Прототипот беше претставен во 1960 година, но властите не сакаа да го стават во производство - не се вклопуваше во социјалистичката идеологија. Властите претпочитаа да развиваат евтини семејни автомобили со низок волумен отколку пластични спортски автомобили. Прототипот беше пренесен во Центарот за истражување и развој во Фаленица и таму остана до XNUMX-тите. Подоцна беше уништен.
Користејќи ги компонентите на Syrena, полските дизајнери подготвија и прототип на минибус базиран на моделот LT 600 од Lloyd Motoren Werke GmbH. Прототипот користеше малку изменета шасија и мотор Syrena. Имаше иста тежина како стандардната верзија, но нудеше повеќе места за седење и можеше да се вгради како амбулантно возило.
Веќе во 1959 година беа изнесени планови за промена на целиот корпус на Варшава. Одлучено е да се нарача целосно нова каросерија од Гиа. Италијанците ја добија шасијата на автомобилот FSO и врз основа на неа дизајнираа модерна и атрактивна каросерија. За жал, трошоците за стартување на производството беа превисоки и беше одлучено да се задржиме на старата верзија.
Слична судбина имаше и Варшава 210, дизајниран во 1964 година од инженерите на ФСО составени од Мирослав Гурски, Цезар Наврот, Зџислав Глинка, Станислав Лукашевич и Јан Политовски. Беше подготвена целосно нова каросерија на седан, која беше многу помодерна од онаа на серискиот модел. Автомобилот беше попростран, побезбеден и можеше да прими до 6 луѓе.
Моќната единица базирана на моторот Ford Falcon имаше шест цилиндри и работен волумен од околу 2500 cm³, од кои произведе околу 82 КС. Имаше и четирицилиндрична верзија со зафатнина од приближно 1700 кубика и 57 КС. Моќта мораше да се пренесува преку четиристепен синхронизиран менувач. Шестцилиндричната верзија би можела да достигне брзина до 160 km/h, а четирицилиндричната единица – 135 km/h. Најверојатно, направени се два прототипа на Варшава 210. Едниот се уште е изложен во Музејот за индустрија во Варшава, а другиот, според некои извештаи, бил испратен во СССР и служел како модел за изградба на ГАЗ М24. автомобилски. Сепак, нема докази дека тоа навистина се случило.
Варшава 210 не беше пуштен во производство бидејќи беше купена лиценца за Fiat 125p, што беше поевтино решение од подготовката на нов автомобил од нула. Слична судбина ја снајде и нашата следна „хероина“ - Сирена 110, развиена од ФСО од 1964 година.
Новина на глобално ниво беше самоносечката хечбек каросерија дизајнирана од Збигњев Рзепецки. Прототипите беа опремени со модифицирани мотори Syrena 31 C-104, иако дизајнерите имаа планови во иднина да користат модерен боксер четиритактен мотор со зафатнина од околу 1000 cm3. Поради замена на каросеријата, масата на автомобилот во однос на Syrena 104 се намали за 200 кг.
И покрај многу успешниот дизајн, Syrena 110 не беше пуштена во производство. Социјалистичкиот пропаганден печат го објасни тоа со фактот дека 110 не може да се стави во серија, бидејќи нашата моторизација тргна по нов широк пат, само рационален, базиран на најновите технологии тестирани во светот. Сепак, не може да се негира дека решенијата користени во овој прототип биле најсовремени. Причината беше попрозаична - таа беше поврзана со трошоците за почеток на производството, кои беа повисоки од купување на лиценца. Треба да се запомни дека Fiat 126p беше помалку простран и удобен од напуштениот прототип Sirenka.
Воведувањето на Fiat 125p во 1967 година направи револуција во организацијата на автомобилската индустрија. Нема место за Сирена, чие производство беше планирано целосно да се прекине. За среќа, го најде своето место во Биелско-Бијала, но кога се развиваше Syrena ламинатот, оваа одлука не беше сигурна. Полските дизајнери решија да развијат нова каросерија погодна за сите сирени, за фабриката да не мора да ја одржува целата инфраструктура за производство на делови од каросеријата. Неколку тела беа направени од ламинирано стакло, но идејата пропадна кога Сирена се пресели во Биелско-Биала.
Во првите дваесет години од ФСО, имаше голема активност на дизајнери кои не подлегнаа на сивата реалност и сакаа да создаваат нови, понапредни автомобили. За жал, економските и политичките проблеми ги прецртаа нивните храбри планови за модернизација на автомобилската индустрија. Како би изгледала улица во Народна Полска ако барем половина од овие проекти отишле во сериско производство?
