Ferrari 365 GTB / 4 тест возење: 24 часа во Дејтона

Средба со еден од најпознатите модели на Ферари. И неколку спомени

Во 1968 година, Ferrari 365 GTB / 4 беше најбрзиот производствен автомобил во светот. Многумина го сметаат за најубаво Ферари на сите времиња. Наскоро по 40-от роденден, Дејтона ни подари еден ден во животот. Дневен извештај Д.

Конечно стојам пред неа. Пред Ферари 365 ГТБ/4. Пред Дејтона. И веќе знам дека ништо не ме подготви за оваа средба. Бев малку нервозен минатата недела. За да се подготвам за Дејтона, отидов на летна бања со нова. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 КС, 1000 Nm вртежен момент. Но, драги пријатели, веднаш ќе кажам - во споредба со Daytona, дури и SL со 612 КС. и 1000 Nm се вози бидејќи некои Nissan Micra C+C добија неочекуван наплив на моќност бидејќи по грешка истуриле сто тони бензин во неговиот резервоар. Напротив, 365 GTB / 4 е за драма, страст и желба - сè што ја сочинува суштината на вистинското Ферари.

Ферари останува верен на класичната шема

Како и во Формула 1, дизајнерите на Ферари долго време останаа верни на класичната шема со погон на предните тркала во нивните сериски автомобили со дванаесет цилиндри. Иако Lamborghini покажа модерен распоред со централен V1966 мотор уште во 12 година, наследникот на Ferrari 275 GTB/4 има и погон од типот Transaxle. Можеби поради принципот - да не се дозволи Феручо Ламборџини да триумфира, гледајќи како неговиот стар непријател Ферари ги доживува неговите идеи.

За Енцо Ферари, Сињор Ламборџини е само еден од многуте противници. Ферари не е заинтересиран ниту за сопствените автомобили, доколку со нивна продажба се добиваат доволно пари за да се тркаат. Енцо Анселмо Ферари има страст за сопствениот мит. За него тоа е поважно од моралот. И по завршувањето на војната, Ферари ја задржа титулата „командант“, која Мусолини му ја присвои.

Ferrari 365 GTB / 4 важи за најбрз сериски автомобил

Неговите возачи мора да бидат подготвени да платат со своите животи за привилегијата да им биде дозволено да ги возат неговите тркачки автомобили. Тој не ги смета за достојни дури и со јаткасти плодови од неговата трпеза, што не го спречува да му викне на Ники Лауда во 1977 година дека ќе биде продаден на Брабам „за неколку парчиња салама“.

Како и да е, што и да мислиме на Енцо Ферари, неговата страст и неизгаслива желба да бидат подобри од сите други пулсираат во ликот на Дејтона. Леонардо Фиораванти, втор директор на Пининфарина, ја создаде прекрасната Берлинета во 1966 година „во момент на вистинска и длабока инспирација“. Така, тој создаде еден од најубавите спортски автомобили на сите времиња.

V12 моторот е директен потомок на моторот изграден во 1947 година од Gоакино Коломбо за 125 Sport. Со текот на годините, агрегатот има стекнато со две брегасти вратила на секој ред цилиндри и подолг агрегат поради зголемената зафатнина до 4,4 литри. Сега има 348 КС, забрзува 365 GTB / 4 до 274,8 km / h и го прави најбрз сериски автомобил.

Ферари 365 GTB / 4 отсекогаш чинеше барем колку куќа

Фриц Нојзер, шеф на Скудерија Нојзер во Нирнберг, ми ги дава клучевите од фотосесијата 365. Тој ме прашува дали можам да го возам автомобилот. Се слушам себеси како кажувам „да“ - звучи многу посигурно отколку што се чувствувам. Се качувам и тонам длабоко во тенкото кожно седиште. Потпирачот за грб се потпира како шезлонга и не е прилагодлив. Рацете испружени, посегнувам по воланот и рачката на менувачот. Левата нога ја притиска педалата на куплунгот. Педалата не се поместува.

„Бидете внимателни со стартерот“, предупредува Нојзер, „ако се врти предолго, ќе се потроши. Чини 1200 евра“. Како од страна, забележувам дека сум принуден да се насмевнувам додека ногата конечно не се ослободи од спојката. Потребна е десетина од секундата за кревкиот стартер да го сврти моќниот V12. По неколку долги голтки високооктански бензин, моторот се смирува, нервозен, придружен со штракање на вентилите во празен òд.

Пред да заминам, Нојзер повторно ја пика главата низ прозорецот и ме придружува со фраза што ќе ми виси над главата како меур цел ден, како да сум лик од стрип: „Нема сеопфатно осигурување во автомобилот, вие сте одговорни за штетата“. ...

Ферари 365 GTB/4 отсекогаш чинел барем колку куќа со двор. Кога дебитираше моделот, неговата цена во Германија беше повеќе од 70 марки, денес е околу четвртина милион евра. Некаде во средината на тој период, за време на бумот на Ферари во доцните 000-ти, вредеше две куќи. Можеби наскоро автомобилот повторно ќе биде пуштен по истите цени. (Во моментов, Ferrari 365 GTB / 4 во добра состојба може да се купи за 805 евра, а оригиналната отворена верзија на 000 GTS / 365 Spider за 4 евра - прибл. Ед.) Излегува дека вчера беше особено погоден за правилно располагање со моето лично осигурување за „граѓанска одговорност“ и, особено, висината на штетата и условите на договорот »

Нежно повлечете ја рачката на менувачот долж отворените канали за водење и спуштете ја налево со прва брзина. V12 почнува да се меурчи, спојката се вклучува, Дејтона влече напред. Тешко е да се вози низ градот со автомобил. Голем напор на воланот и педалите, тешко се мерат димензиите и, покрај тоа, толку голем круг на вртење што на паркингот во супермаркет има едвај доволно за да се сврти.

Секоја бранување на тротоарот ме удира по грбот без да се филтрира со суспензијата. Во исто време, морам да се сконцентрирам на задачата да менувам брзини со чист клик и да ги избегнувам малите автомобили кои демнат на крстосниците за да се попречат на Дејтона. Немаше празни места во главата поради страв од помислата каква незамислива вредност решив да го пробијам сообраќајниот метеж за време на сообраќајниот метеж.

Самиот Ферари останува многу потивок од мене. Течноста за ладење и 16 литри масло од системот за подмачкување на суви резервоари се загреваат полека и во оптималниот опсег на температура. Моторот со четири брегасти вратила се влече лесно и без напор при ниски вртежи. Не само што сака малку кас со ниски вртежи, туку треба од време на време посилно да го притиска педалот за гас.

Конечно, јас сум на автопат. Забрзувам смело - и задржувам некаде околу 120 км/ч во трета брзина, што можев да забрзам до скоро 180. Сепак, веќе стигнав до 5000 вртежи во минута и тешко ми е да опишам колку лут 365 вришти по мене, како тој сака да ме исплаши, но покажи ми дека сум премногу слаб за него. Всушност, не треба да го сфатам сето тоа толку сериозно - тој е само куче што зева, ги оголува забите и му капе плунка од аголот на устата. Тој се обидува да трча на секоја патека отсечена од камиони, симулирајќи слаби сопирачки - но сè е на повидок, тој само сака да ме исплаши. И успева. Затоа што ужасно ржи. Господе - како само ржи!

Со срамежливо движење, ја кревам рачката на менувачот и ја зафаќам петата. Дејтона веќе не зуи. Сега тој само ми се смее.

Не знам дали сум јас или ретровизорот. Во секој случај успевам да видам Audi A4 TDI во него со венци од дневни светла. Некој комерцијален патник очигледно ќе ме стигне. Не можам да го поднесам овој срам. Спојката. Повторно на третиот. Полна гас. Додека две пумпи за гориво пумпаа гориво во шест карбуратори со двојни буриња, Ферарито прво се стресе, а потоа забрза напред. Неколку секунди - и брзината на Дејтона е веќе 180. Мојот пулс исто така. Но, од друга страна, А4 се откажа; ова може да се рефлектира само од звучниот бран V12.

Сето ова не остави многу впечаток на Дејтона, но имаме конвенција - не покажувам ништо што го контролирам, во замена за тоа можам да направам неколку тивки кругови обидувајќи се да постигнам рок ѕвезда. изразување. Дејтона покажува добри манири, но и покрај нив секогаш има многу брз автомобил, кој во 1968 година бил дури двојно побрз од просечниот максимум за тогашните болиди. Тогаш, возењето со 250 km/h сè уште бараше вистинска вештина и почит кон автомобилот. Денес стапнуваш на педалата за гас на SL 65 AMG и пред стереото да ти го пушти омилениот диск, веќе лебдиш околу патеката со 200 без воопшто да го забележиш, бидејќи во тој момент фановите во потпирачот за глава дуваат толку пријатно на задниот дел од главата...

Ferrari 365 GTB / 4 - токму спротивното од грамофонот

Иако големите брзини бараат напнатост, Daytona продолжува да биде одличен патен автомобил. Таму, суспензијата повеќе не пренесува такви остри удари, а сложената шасија со независна суспензија на четири тркала и балансирана распределба на тежината - од 52 до 48 проценти - обезбедува безбедно ракување што беше единствено за XNUMX и може да се надмине денес. донекаде пристојно.

На тесни патишта, GTB/4 наидува на проблеми поради неговата големина. Ова е целосна спротивност на играчот. За да биде принуден во свиок, воланот мора да се врти со неверојатна сила, а во граничниот режим на адхезија почнува да се подуправува. Сепак, еден лесен притисок на гасот е секогаш доволен - и задникот се поместува на страна.

Порано или подоцна, прав дел повторно се појавува. Дејтона се оддалечува кон него, го јаде и ги фрла остатоците како искривена слика во ретровизорот. Дури и тогаш, автомобилот изгледаше поцивилизиран и пософистициран од подоцнежните модели од средината на 12-тите како што е Тестароса, чие однесување денес е нешто како пастувче.

Се сликаме до вечер, по што Дејтона треба да се врати. Додека брза дома по напуштениот автопат, нејзините фарови што се креваат фрлаат тесни светлосни конуси на тротоарот. Дејтона повторно рика, но овој пат да ми даде храброст - можеме да бидеме во Рим или Лондон на појадок. За вечера - во Палермо или Единбург.

И кога го носите 365 GTB/4 навечер, сфаќате дека Европа може да биде мала цел ден со Daytona - ако сте подготвени за тоа.

Текст: Себастијан Ренц

Фото: Харди Мучлер, архива.

БУГАРСКИ ДЕЈТОН

Кирџали, 1974 година. За војниците од новото регрутирање во 87-от артилериски полк, службата се одолговлекуваше тешко и бескрајно бавно, во неподносливото очекување на уште речиси две години поминати далеку од родната Софија. Но, еден ден се случува чудо. Ferrari 365 GTB4 Daytona издржува како бел ангел со огнен изглед и неземен глас на заспаните улици на градот. Да слеташе летечката чинија во тој момент на средината на плоштадот, тешко дека ќе имаше посилен ефект. Замислете град во кој црната Волга е врв на луксузот, а скромниот Жигули е стандард за техничка извонредност, достапен за малкумина. Во овој амбиент, прекрасното бело Ферари изгледа како да доаѓа од друга галаксија.

Како и многу други појави, и за ова има банално објаснување - само познатиот тркач на мотоцикли Јордан Топлодолски дошол да го посети својот син, кој служел во артилериски полк. барам во бугарскиот мотоспорт.

Господине Топлодолски, како вашиот татко стана сопственик на Ферари?Во 1973 година татко ми стана рели шампион на социјалистичкиот табор. На круговите присуствуваа претставници и на социјалистичките земји и на други земји. Сите беа во западни автомобили - воопшто, сериозни трки. Покрај тоа, Јордан Топлодолски беше и раководител на Одделот за моторспорт во ВИФ, оддел што тој самиот го основа.

Очигледно, овие заслуги го натераа раководството на Бугарската федерација за моторспорт, со кој претседаваше Борислав Лазаров, да му понуди автомобилот да му биде пренесен на татко ми. Ова беше невиден преседан за тие години. Самото Ферари беше одземено од обичаите на Софија и предадено на СБА.

Потоа, во 1974 година, пред автомобилот останаа околу 20 илјади километри. Сè што беше во него беше оригинално: помеѓу двете глави на моторот со 000 цилиндри имаше шест двојни скокачи - по една комора за секој цилиндар. Моторот имаше сув картон и пумпа која пумпаше масло додека работи моторот. Диск сопирачки со погон на сите тркала, алуминиумски тркала со пет краци, пренос со пет брзини, движење на рачката со отворен жлеб.

Дали татко ти те остави да возиш?Всушност, од 1974 до 1976 година јас возев повеќе од тој, иако тогаш бев во касарната. Тогаш татко ми речиси постојано се тркаше, а јас имав среќа да возам Ферари - имав само 19 години, имав лиценца една година, а автомобилот креваше 300 км/ч (брзиномер) од мостот Орел до хотелот Плиска.

Колку потрошилВо зависност од возењето. Ако сакате потрошувачка од 20 литри - возете полека. Ако сакаш 40, оди побрзо. Ако сакаш 60, уште побрзо.

Еден ден со татко ми отидовме на море. На излезот од Карнобат застанавме на стапица - пиво на скара. Таму ги заборавил документите и парите кои биле во чантата. Кога стигнавме во Бургас и сакавме да купиме нешто, откривме дека нема торба. Потоа влеговме во автомобилот, се вративме во Карнобат и татко ми многу силно го згазна. Беше како на филм - бркавме автомобил по автомобил и ги сечевме без да успориме, што беше многу високо. Стигнавме до Карнобат за дваесетина минути. Луѓето ја ставаат торбата, парите, се е во ред.

Какво е чувството да се вози?Таблата беше исечена со специјална ткаенина од велур. Автомобилот имаше серво управувач, така што кожниот волан не беше многу голем. Во споредба со Lamborghini, нашиот Ferrari GTB беше полесен, но мораше да биде многу претпазлив да се вози без да се пушти гасот, бидејќи во спротивно задниот крај ќе се движеше.

На двете задни седишта можеа да се возат само деца, не многу големи. Багажникот беше мал, но предното торпедо беше огромно. А задникот беше многу убав - само уникатен. Многу добро стоеше на патот се додека внимававте на гасот.

Дали се сеќавате на таа посета на Карџали?Кога татко ми првпат дојде во Карџали со своето Ферари, јас бев во притвор. Потоа тој сам го донесе автомобилот, тој стоеше пред хотелот „Бугарија“. Јас и моите пријатели избегавме од ескадрилата на возење, носевме перики, а тие не нè препознаа во градот.

И, како го погледнаа овој автомобил во Карџали?Како секаде. Невозможно беше да се појави некаде и да стане центар на внимание.

Каде во Бугарија би можеле да возите Ферари? Денес, сопствениците на такви возила избираат нови делови од автопатите или ги посетуваат автопатите, на пример, во Серес.Па, тие возеа околу Софија и околината. Се сеќавам дека го возев до аеродромот покрај стариот пат Пловдив пред реконструкцијата. Од двете страни на патот имаше локални ленти, беше релативно широк покрај воениот кор, и оттаму продолжи по вообичаениот пат кон Горубubјан.

Главниот проблем беше бензинот - штотуку ја покачија цената, околу 70 стотинки. И овој змеј не е задоволен. Резервоарот беше сто литри, а го видов полн само еднаш. Затоа не возите цел ден и чекате да дојде вечерта кога луѓето ќе излезат да кружат. Обожавав да шетам околу Раковски и да го привлекувам вниманието на сите. И овој одличен звук ... Тогаш девојките носеа кратки здолништа, а седиштата беа под таков агол што штом госпоѓата седна, нејзиното здолниште автоматски се креваше ...

Сепак, требаше да се биде претпазлив затоа што автомобилот беше низок. Имаше четири пригушувачи под подот, и од време на време со нив закачувавме разни нерамнини на патот.

А што е со резервните делови и потрошен материјал - дискови, влошки, пригушувачи?

Морав да приспособам - гуми од Чајка, дисковите не се сменети. Откако дискот на феромагнетната спојка беше чаден, тогаш ферото беше фалсификувано.

Тркалата имаа централна навртка и нараквица со три нозе што беше одвртена во спротивна насока на вртење на тркалото. Немавме специјална алатка, па внимателно ги разработивме со цевка и чекан.

Сè во автомобилот беше оригинално, но деловите беа неверојатно скапи. Бидејќи шофершајбната беше скршена, татко ми купи ново од Западна Германија, но повторно пукна на средина при менувачот. Морав да се возам со налепници - немаше друг излез.

Потегнувањето на карбураторот беше најтешко. Многу е тешко да ги поставите паралелно, така што секој цилиндар работи оптимално.

Колку често мораше да го коригираш? Тоа зависи - на пример, од бензин. Ниските октани предизвикуваат детонација и не секогаш се возевме со најдобар квалитет.

Како раскинавте со вашето Ферари?Татко ми тешко се разболе, претрпе голема операција и бидејќи таков автомобил не можеше да се сервисира, реши да го продаде. Му зеде 16 лева - тогаш тоа беше цената на два нови лакови. Го купиле тројца - телевизиски техничари, кои се обединиле, но потоа го напуштиле. Автомобилот стои на отворено во близина на станицата околу една година. Беше обоен во некој вид жолта, прилично грда, потоа купена од мајор кој долго време беше домаќин на воен клуб (тогаш ЦДНА). Подоцна, колекционери од Италија го контактираа и го убедија да ја замени Daytona со бело Lamborghini, веќе заборавив кој модел.

Сигурен сум дека и денес, ако некој го помине ова Ферари низ центарот на Софија, сите ќе се свртат кон него - и покрај тоа што градот сега е полн со модерни автомобили. Само комбинација од прекрасни линии, долго торпедо, стегнат задник и одличен звук ја привлекува секоја публика.

Интервју со уредникот на списанието Auto Motor und Sport Владимир Абазов

Дизајнерот на Дејтона, Леонардо Фиораванти

Кога еден Италијанец се вика Леонардо и тој се занимава со визуелни уметности, тоа природно предизвикува одредени очекувања. Леонардо Фиораванти (1938) работел во Пининфарина од 1964 до 1987 година, прво како аеродинамичар, а подоцна и како дизајнер.

Како втор директор на студиото за дизајн Pininfarina, тој ја дизајнираше Daytona во 1966 година. Денес Fioravanti зборува за создавањето на 365 GTB / 4:

„Го дизајнирав автомобилот за една недела. Нема компромиси. Без влијание на маркетерите. Потполно сам. Благодарение на Daytona, го остварив мојот личен сон за спортски автомобил – во момент на вистинска и длабока инспирација.

Кога му ги покажав моите скици на Сињор Пининфарина, тој веднаш сакаше да му ги покаже на Енцо Ферари. Командантот веднаш ги одобри проектите.

Ме викаа господин Дејтона. Ова веројатно најдобро ја илустрира важноста на 365 GTB / 4 во мојот живот. Од сите автомобили што ги дизајнирав, Дејтона е мојот омилен “.

Во 1987 година, Леонардо Фиораванти основа свое студио за дизајн.

ИСТОРИЈА НА МОДЕЛОТ

1966: Први скици на наследникот на Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Изработка на првиот прототип.

1968: Ферари 365 GTB / 4 претставен на салонот во Париз во октомври.

1969: Сериското производство на Берлинета во Скаliети започнува во јануари.

1969: дебитираше отворениот Spider 365 GTS / 4. Неколку недели подоцна на Саемот за автомобили во Париз, Pininfarina ја претстави верзијата 365 GTB / 4 со тврд покрив и отстранлив заден прозорец.

1971: Предни светла за подигнување се воведени во согласност со американскиот закон. Започнуваат резервите на пајаци

1973: Крај на производството на Берлинета (1285 примероци) и Пајакот. Од 127 достапни верзии денес, преживеале околу 200, бидејќи многу купе претрпеле понатамошна трансформација.

1996: Производството започнува на 550 Maranello, следниот V12 мотор со две седишта на Ferrari, поставен напред.

технички детали

Ферари 365 GTB / 4
Волумен на работа	4390 кубика
Моќ	348 к.с. (256 kW) на 6500 вртежи во минута
Максимум вртежен момент	432 Nm при 5400 вртежи во минута
Забрзување 0-100 km/h	6,1 s
Растојанија на сопирање со брзина од 100 км / ч	нема податоци
Максимална брзина	274,8 км / ч
Просечна потрошувачка гориво во тестот	25 l / 100 km
Основна цена	805 000 евра (во Германија, комп. 2)