Електронски суспензии: мала „чип“ удобност и ефикасност

ESA, DSS Ducati Skyhook суспензија, електронско амортизирање, динамично амортизирање ...

Отворен од BMW и неговиот систем ESA во 2004 година, редизајниран во 2009 година, електронската суспензија на нашите мотоцикли повеќе не е привилегија на баварскиот производител. Навистина, Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit и од неодамна Yamaha FJR 1300 AS сега вклучуваат, за да ги обезвреднат, менажерија на проучени чипови. Неодамна претставени како решенија од крај до крај за поврзување на нашите автомобили со земја, овие компјутеризирани системи обезбедија, пред сè, можност за поедноставено прилагодување според потребите и желбите на возењето. Од 2012 година, нивното прилагодување веќе некое време стана континуирано. Сепак, постојат одредени разлики во имплементацијата помеѓу овие технологии, во зависност од брендот.

Првиот од нив е нивната пасивна или полудинамична природа: едноставно претходно подесување или постојано прилагодување. Дополнително, некои ја поврзуваат нивната положба на седење со избраното мапирање на моторот, додека други одат дотаму што нудат целосно автоматски режим ... со, на крајот на краиштата, различно чувство на управување. Затоа, потребна е првична проценка.

BMW - ESA Dynamic

На секој господар, секоја чест. Германскиот бренд беше првиот што го претстави својот систем ESA. Додека првата генерација едноставно го замени возачот за прилагодувања, особено за зголемена удобност и леснотија, верзијата 2013-14 е многу посложена. Технологијата за континуирана хидраулична модулација за прв пат се појавува на врвниот хиперспорт 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Потоа, неколку недели подоцна, тука е дополнително достапен на најновиот R 1200 GS со течно ладење.

Оваа нова динамична ESA комбинира многу параметри. Иако сè уште нуди три хидраулични профили (тврд, нормален и мек) кои се вкрстуваат со три профили за преднапрегање што треба да се дефинираат (пилот, пилот и куфери, пилот и патник), системот сега се прилагодува за континуирано проширување и контракција. За таа цел, предните и задните сензори за движење постојано го информираат системот за вертикалното движење на воланот на воланот и замавната рака. Амортизацијата потоа автоматски се прилагодува со помош на електрично контролирани вентили, во зависност од специфичните услови и стилот на возење.

На патот, овие елементи ви дозволуваат да го прилагодите најдобриот фактор на амортизација што е можно побрзо и попрецизно. Поодговорен при искачувања и постабилен при забавување, машината ви овозможува уште повеќе да пребарувате за последните дел од времето.

Модифициран за возење на пат или надвор од патот, опремен со R 1200 GS 2014, ESA Dynamic нуди максимална удобност и перформанси. Најмалиот дефект на патот се филтрира веднаш, амортизацијата за компресија и проширување се врши во реално време!

Во BMW преовладува разгледувањето на мапите на моторот. Вторите ги модулираат сите други системи што ги поробува баварскиот производител. Покрај нивниот ефект врз суспензиите, додадена е нивната интеракција на степенот на интервенција со AUC (контрола на лизгање) и ABS.

Поточно, изборот на динамички режим бара посилен одговор на забрзувањето и всушност ќе резултира со посилни суспензии, без оглед на избраниот профил. Тогаш ABS и CSA се опсесивни. Спротивно на тоа, режимот за дожд ќе обезбеди многу помазен одзив на моторот, а потоа ќе се постави на помеко амортизација. ABS и CSA исто така стануваат многу поинтервенционистички. Дополнително, режимот Enduro го подига автомобилот на суспензиите, обезбедува максимално патување и го оневозможува ABS на задниот дел.

Ducati - суспензија DSS Ducati Skyhook

Италијанците од Болоња ја опремуваат својата патека со суспензии со екипаж од 2010 година, кои станаа полудинамични во 2013 година. Избраниот систем, развиен во соработка со производителот на опрема Sachs, ја прилагодува компресијата, проширувањето и претходно напнатоста на задната пружина за да одговара на условите за возење. Може да се конфигурира и со помош на вградениот компјутер, што укажува на отстранетото оптоварување (соло, дует ... итн.). Дополнително, DSS има континуирана полуактивна контрола на суспензијата.

Акцелерометрите прикачени на долната вилушка и задната рамка ги проучуваат фреквенциите што се пренесуваат на вилушката од 48 мм и замавната рака додека се такси. Информациите веднаш се анализираат и дешифрираат со помош на специјален калкулатор. Алгоритам кој се користи долго време во автомобилите, Skyhook, ги учи пренесените варијации и потоа реагира на овие напрегања со постојано прилагодување на хидрауликата.

Во Ducati, моторот, според неговите профили (Sport, Touring, Urban, Enduro), ги диктира своите закони на своите слуги на нецелосен циклус и друга помош: анти-лизгање и ABS. Така, режимот Sport нуди посилни суспензии. Спротивно на тоа, режимот Enduro DSS се грижи за развојот на теренот со меки суспензии. Исто така, ABS и DTC го следат тонот, прилагодувајќи ги нивните поставки.

Во употреба, Mutlistrada и нејзиниот DSS обезбедуваат прецизно ракување. Како прво, преносот на масата што го предизвикува феноменот на пумпање својствен за суспензиите со високо движење се екстремно ограничени. Истата опсервација е и во низите на свиоци, каде што машината одржува строгост и прецизност.

Вилушка 48 мм

Спортски режим: 150 КС (бесплатна верзија), DTC од 4, ABS од 2, спортски, посилни DSS суспензии.

Режим на турнеја: 150 КС (бесплатна верзија) помек одговор, DTC од 5, ABS од 3, турнеја ориентирана кон DSS со поголема удобност на суспензијата.

Урбан режим: 100 КС, DTC од 6, ABS од 3, градски DSS за шок (назад на магаре) и итно сопирање (на предното тркало).

Ендуро режим: 100 КС, DTC на 2, ABS од 1 (со можност за заклучување на задниот дел), DSS ориентиран надвор од патот, мека суспензија.

KTM - EDS: Електронски систем за амортизација

Како и обично, Австријците ја доверуваат својата технологија за суспензија на White Power (WP). И токму на патеката 1200 Adventure го наоѓаме. Полуадаптивниот EDS систем нуди четири вилушкасти пружини и конфигурации на амортизери (соло, соло со багаж, дуо, дует со багаж) со допир на посебно копче на воланот. Четири чекорни мотори, контролирани од нивната сопствена контролна единица, се прилагодливи: амортизација за враќање на десната рака на вилушката, амортизација на компресија на левата рака на вилушката, амортизација на задниот амортизер и однапред вчитување на задната амортизерска пружина.

Три конфигурации за амортизација, Comfort, Road и Sport, се исто така претходно поставени. И, како и кај двете претходни машини, режимите на моторот ја координираат работата на амортизацијата. Австрискиот систем потоа се однесува глобално како BMW ESA пред „динамичната“ еволуција.

Откако сте на пат, можете лесно да се префрлите од едно на друго поставување на суспензијата. Авантурата го нагласува нејзиниот цикличен дел на голема агилност и енергија. Додека движењата за нишање за време на сопирањето сè уште се забележливи како стандард, тие значително се намалуваат со изборот на оделото за багаж Sport-pilot. Уште еднаш, ја гледаме поддршката на оваа опрема овде во леснотијата на прилагодување и севкупната ефикасност.

Aprilia ADD амортизација (Aprilia динамична амортизација)

Проучената менажерија со чипови, исто така, ја сквотува верзијата Sachs на Caponord 1200 for Travel, и поради ударот во десната странична положба и за превртената вилушка од 43 мм. Полуактивните суспензии се највпечатливиот израз на неговата вградена електроника, која е покриена со четири патенти. Помеѓу системите на другите брендови, концептот на Aprilia се одликува, особено, со отсуството на однапред дефинирани профили (удобност, спорт, итн.). На информативниот панел, можете да изберете нов автоматски режим. Во спротивно, товарот на мотоциклот може да се одреди: Solo, Solo куфер, Duo, Duo куфер. Без оглед на изборот, претходното оптоварување потоа се нанесува на амортизерот со затегнување на пружината со клипот што го стиска резервоарот за масло сместен под задната шарка. Сепак, вилушката ќе треба рачно да ја прилагоди оваа вредност користејќи ја традиционалната завртка на правата цевка. Друг недостаток: ABS и контрола на влечење

Потоа автоматски ја прилагодува хидрауликата додека возите, добиена од автомобилската технологија која ги интегрира алгоритмите Sky-Hook и Acceleration Driven. Овој метод ви овозможува да контролирате различни флуктуации измерени во многу точки. Се разбира, движењето на суспензиите и во динамичните фази на употреба (забрзување, сопирање, промена на агол) и квалитетот на тротоарот што се среќава е очигледна мерка. Цевката на левата вилушка содржи сензор за притисок што дејствува на едниот вентил додека другиот е прикачен на задната рамка и го детектира движењето на замавната рака. Но, се зема предвид и брзината на моторот бидејќи таа е извор на вибрации. Така, сите обработени информации ви овозможуваат да реагирате на бавни и брзи движења со голема брзина (високи и ниски фреквенции) на суспензиите во секој момент, прилагодувајќи се посуптилно од механичките системи. Вредностите на прагот се одложени, дозволувајќи им на поважните променливи и затоа удобноста и ефикасноста да бидат исти.

Ако целокупната технологија работи хармонично, системот понекогаш се чини дека се колеба во својот избор. Можно е многу информации што треба да се анализираат понекогаш предизвикуваат микро-заостанување во реакциите на суспензија. Така, при стабилно спортско возење, вилушката е фатена како премногу мека кога брзо се вртите во кривина. Напротив, автомобилот понекогаш може да изгледа премногу вкочанет во серија удари. Поправено веднаш, ова однесување нема импликации за обработка. Ова е резултат на постојаното прилагодување на машината на условите за пилотирање. Понекогаш има чувство на мало заматување при „екстремно“ возење, конечно, вообичаено за другите марки. Со текот на километри, ова чувство исчезнува кај сите. А

Јамаха

Првиот јапонски производител кој конечно ја понуди оваа технологија, Јамаха го опремува својот иконски FJR 1300 AS со апсорпција на удари. Така, електрониката го освојува ударот од 48 мм Kayaba и превртената вилушка. Сепак, специјално опремен со овој модел, тој е полуактивен систем кој моментално е многу класичен кај патните возила од високата класа. Три режими, Стандарден, Спорт и Комфорт, се хидраулично регулирани со 6 променливи (-3, +3) и четири пружини однапред од задната цевка (соло, дуо, единечни куфери, дует куфери). Степерните мотори го контролираат и придушувањето на компресија на левата цевка и амортизацијата на десната цевка.

Така, за Yam, главно е удобноста при подесување што ја носи оваа технологија, како и подобреното управување под услов пилотот да го подеси својот автомобил на предложените параметри. Со новата вилушка FJR AS 2013, таа е попрецизна и подобра во поддршката на одржливото оптоварување на сопирањето.

Вилберс тегови

Малку познат на моторџиите, германскиот специјалист за апсорпција на удари веќе 28 години има развиено широк спектар на суспензии. Така, нивното производство може да го опреми и почетниот и најновиот хиперспорт на многу брендови. Нивното искуство доаѓа од германските национални првенства за брзина (Superbike IDM).

Компанијата брзо понуди поевтина алтернатива за замена, постарите системи на BMW ESA, кои не успеаја во некои модели. Така, мотоцикл надвор од гаранција и доживее дефект поради корозија на системот или други непредвидени настани може да биде опремен со Wilbers-ESA или WESA со истите способности и поставки како оригиналот.

Заклучок

Се чини дека доаѓањето на електронски подесени суспензии е се поочигледно. Машините опремени на овој начин се уште попријатни за употреба. Дланката на практичноста се враќа во автоматскиот режим на тандемот Aprilia/Sachs.

Сепак, иако тие не се рачно прилагодени, овие системи секако не ја прават застарена традиционалната опрема од високата класа. Покрај тоа, тие овозможуваат уште повеќе фино подесување во согласност со вистинските преференции на сите. Сепак, континуираното приспособливо амортизирање (BMW Dynamic, Ducati DSS и Aprilia ADD) директно се бори со можностите на овие класични високолетачки елементи. Со што е можно попрецизно читање на варијациите за покривање и возење, тие го обезбедуваат вистинскиот одговор за секоја прилика. Исто така, се препознава дека овие технологии можат да влијаат и на мапирањето на моторот со амортизација (BMW - Ducati). Ова влијае на суптилностите на реакцијата.

За повеќето моторџии, оваа еволуција претставува важна безбедносна предност на дневна основа. Останува да се процени робусноста на оваа висока технологија со текот на времето и ригорозно тестирана.

На крајот на краиштата, ако малку го промените оптоварувањето на рамката, можете да ги споредите перформансите и да одите на висококвалитетен традиционален хардвер засега. Во спротивно, електронската помош ќе изгледа привлечна, особено за најтешките.

Секогаш потехнолошки, нашите рамки сега се полесно да се приспособат за велосипедисти кои не се запознаени со хидрауличната алхемија. Да не зборуваме за подобрување на квалитетот на обработката. За да ја добиете конечната идеја, најдоброто решение е да пробате автомобили што ги вклучуваат овие системи, да го измерите интересот на овие модерни суспензии ... и да видите дали некој може да има корист од чипот.