Електричен автомобил вчера, денес и утре: 2 дел

Самостојни платформи или модифицирани решенија за електрични возила

Дали создавањето и имплементацијата на целосно електрични платформи е економски исплатлива? Одговор: зависи. Уште во 2010 година, Шевролет Волт (Опел Ампера) покажа дека постојат начини за оптимално економично исплатлива структура на каросеријата за конвенционален погонски систем со интегрирање на батериски пакет во централниот тунел на платформата Делта II каде што се наоѓа издувниот систем На ) и под задното седиште на возилото. Меѓутоа, од денешна перспектива, Volt е plug-in хибрид (и покрај многу софистицираната технологија слична на онаа што се наоѓа во Toyota Prius) со батерија од 16 kWh и мотор со внатрешно согорување. Пред десет години, компанијата го предложи како електрично возило со зголемена километража, и ова е многу индикативно за патот што го помина овој тип автомобили во текот на оваа деценија.

За Volkswagen и неговите поделби, чии амбициозни планови вклучуваат производство на еден милион електрични возила годишно, до 2025 година е оправдано создавањето на платформи специјално дизајнирани за електрични возила. Меѓутоа, за производителите како што е BMW, работата е многу посложена. По лошо попарениот i3, кој беше во првите редови, но создаден во друго време и затоа никогаш не стана економски исплатлив, одговорните фактори во баварската компанија одлучија дека дизајнерите треба да бараат начин да создадат флексибилни платформи кои би можеле да ја максимизираат ефикасноста на двете типови на погони. За жал, традиционално адаптираните електрични платформи се навистина компромис за дизајн - ќелиите се пакуваат во посебни пакувања и се ставаат таму каде што има простор, а во поновите дизајни овие волумени се предвидени за такви интеграции.

Сепак, овој простор не се користи толку ефикасно како кога се користат ќелии вградени во подот, а елементите се поврзани со кабли, кои ја зголемуваат тежината и отпорот. Сегашните електрични модели на повеќето компании, како што се е-Голф и електричната класа Б на Mercedes, се токму тоа. Затоа, BMW ќе користи оптимизирани верзии на платформата CLAR на која ќе се базираат претстојните iX3 и i4. Мерцедес ќе има сличен пристап во наредните години, користејќи модифицирани верзии на своите сегашни платформи пред да го претстави (околу две години подоцна) наменскиот EVA II. За своите први електрични модели, особено e-Tron, Audi користеше модифицирана верзија на својот обичен MLB Evo што го промени целото меѓуоскино растојание за да интегрира целосен пакет батерии. Сепак, Porsche и Audi во моментов развиваат Premium Platform Electric (PPE) специјално дизајниран за електричен погон кој исто така ќе го користи Bentley. Сепак, дури и новата генерација на наменски EV платформи нема да го бара авангардниот пристап на i3, кој главно ќе користи челик и алуминиум за оваа намена.

И така секој бара свој нов пат во џунглата во блиска иднина. Fiat ја продаде електричната верзија на Panda пред 30 години, но FiatChrysler сега заостанува зад овој тренд. Верзијата Fiat 500e и plug-in верзијата Chrysler Pacifica моментално се продаваат во САД. Бизнис планот на компанијата предвидува инвестиција од 9 милијарди евра во електрифицирани модели до 2022 година, а наскоро ќе започне со производство на 500 електрични возила во Европа со нова електрифицирана платформа. Maserati и Alfa Romeo исто така ќе имаат електрифицирани модели.

До 2022 година, Ford треба да лансира 16 електрични возила на платформата MEB во Европа; Honda ќе користи електрифицирани погонски единици за да донесе две третини од своите модели во Европа до 2025 година; Hyundai добро ги продаваше електричните верзии на Kona и Ioniq, но сега е подготвен со целосно нова EV платформа. Toyota ќе ги базира своите идни електрични модели на e-TNGA направен специјално за електрични возила, кој исто така ќе го користи Mazda, а иако името е исто како и голем број нови TNGA решенија, тоа е строго специфично. Тојота има големо искуство со електричните автомобили и управувањето со енергијата, но не и со литиум-јонските батерии бидејќи, во име на доверливоста, користеше батерии од никел-метал хидрид до крај. Renault-Nissan-Mitsubishi користи адаптиран постоечки дизајн за повеќето свои електрични модели, но наскоро ќе лансира и нова електрична платформа, CMF-EV. Името CMF не треба да ве залажува - како и со Toyota и TNGA, CMF-EV нема речиси никаква врска со CMF. Моделите на PSA ќе користат верзии на платформите CMP и EMP2. Платформата на еден од пионерите на новата електрична мобилност Jaguar I-Pace е исто така целосно електрична.

Како ќе се одвива производството

Склопот на возило во фабриката учествува со 15 проценти во вкупниот процес на производство. Останатите 85 проценти вклучуваат производство на секој од над десет илјади делови и нивно претходно склопување во околу 100 од најважните производствени единици, кои потоа се испраќаат до производната линија. Автомобилите денес се исклучително сложени, а спецификите на нивните компоненти не дозволуваат тие да бидат целосно произведени од автомобилска компанија. Ова дури важи и за производители како Дајмлер, кои имаат поголем степен на интеграција и само-производство на компоненти како што се менувачи. Деновите што компанијата ги произведуваше до најмалите детали како Форд Модел Т поминаа одамна. Можеби затоа што во моделот Т нема многу детали ...

Сепак, силниот интензитет во развојот на електричните возила во последниве години претставува сосема нови предизвици за производителите на конвенционални автомобили. Колку и да е флексибилен процесот на производство, тој претежно вклучува модели на склопни системи со конвенционални каросерии, погонски единици и погонски единици. Овие вклучуваат plug-in хибридни модели, кои не се разликуваат значително во распоредот, освен додавање на батерија и електроника за напојување на погодно место на шасијата. Ова важи дури и за електричните возила засновани врз традиционални дизајни.

Изградбата на автомобили, вклучувајќи ги и електричните, се случува истовремено со дизајнирањето на производствените процеси, во кои секоја од автомобилските компании избира свој пристап кон дејствување. Не зборуваме за Тесла, чие производство се гради скоро од нула врз основа на електрични возила, туку за признати производители, кои, во зависност од нивните потреби, мораат да го комбинираат производството на автомобили со конвенционален и електричен погон. И бидејќи никој навистина не знае што точно ќе се случи на краток рок, работите треба да бидат доволно флексибилни.

Нови системи за производство ...

За повеќето производители, решението е да ги прилагодат нивните производни линии за да можат да се сместат електрични возила. ГМ, на пример, произведува хибриден волт и електричен болт во постојните фабрики. Поранешните пријатели ПСА велат дека ќе ги дизајнираат своите автомобили за да го прифатат истиот пристап.

Работата на Дајмлер за развој на електрични возила под новата марка EQ и адаптација на фабриките се заснова на проценка од 15 до 25 проценти од продажбата на Мерцедес-Бенц до 2025 година. Да се ​​биде подготвен за ова Со развојот на пазарот, вклучително и земајќи го предвид овој прилично широк спектар на предвидувања, компанијата ја проширува фабриката во Синделфинген со фабрика наречена Фабрика 56. Мерцедес ја дефинира оваа фабрика како „прва фабрика за иднината“ и ќе ги вклучува сите технолошки решенија ... Ења и системите се нарекуваат. Индустрија 4.0. Како и фабриката за ПСА во Тремери, и оваа фабрика и фабриката „Дајмлер фул-флекс“ во Кецкемет ќе можат да произведуваат електрични возила заедно со конвенционалните. Производството е флексибилно и кај Тојота, која своите електрични возила ќе ги произведува во Мотомачи, Тојота Сити. Компанијата со децении ја зголемуваше ефикасноста на производството на култ, но на краток рок нема премногу амбициозни намери како конкурент и VW на чисти електрични возила.

... Или сосема нови фабрики

Не сите производители го применуваат овој флексибилен пристап. Фолксваген, на пример, инвестира една милијарда евра во својата фабрика во Цвикау, дизајнирајќи ја единствено за производство на електрични возила. Компанијата подготвува голем број од нив, вклучително и модели од различни брендови во концернот, кои ќе бидат базирани на комплетно новата модуларна архитектура MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Производствениот капацитет што го подготвува VW ќе може да се справи со големи количини, а амбициозните планови од големи размери на компанијата се во срцето на оваа одлука.

Бавното движење во оваа насока има свое логично објаснување - етаблираните производители на автомобили следат добро воспоставени, конзистентни шеми на процесите на градење и производство на автомобили. Растот мора да биде стабилен, без падови, како Тесла. Покрај тоа, критериумите за висок квалитет бараат многу процедури и за тоа е потребно време. Електричната мобилност е шанса за кинеските компании пошироко да се прошират на меѓународните пазари, но тие исто така треба прво да почнат да произведуваат сигурни и, пред сè, безбедни возила.

Всушност, градењето платформи и организирањето производствени процеси се помалку проблем за производителите на автомобили. Во овој поглед, тие имаат многу повеќе искуство од Tesla. Дизајнот и производството на платформа со чисто електричен погон е помалку сложена од возилата со конвенционален погон - на пример, долната структура на последната има многу повеќе свиоци и врски кои бараат посложен и поскап производствен процес. Компаниите имаат големо искуство во адаптирање на вакви производи и тоа нема да им биде проблем, особено што имаат стекнато големо искуство со мулти-материјална конструкција. Вистина е дека за прилагодување на процесите е потребно време, но најсовремените производни линии се многу флексибилни во овој поглед. Значаен проблем на електричните возила останува начинот на складирање на енергијата, односно батеријата.