Замаец со двојна маса

Моторот со внатрешно согорување е далеку од совршен, а неговото спојување со менувачот со спојка создава дополнителни проблеми кои дизајнерите се обидуваат да ги решат со години. И мора да се признае дека тоа го прават се поефикасно.

Промените во забрзувањето на клиповите, како резултат на додавање или внесување гас од страна на возачот, и самото погрешно палење, како и промените во насоката на движење на клиповите, предизвикуваат промени во брзината на моторот. . Ова пак предизвикува вибрации кои се пренесуваат од коленестото вратило преку замаецот, спојката и вратилото до менувачот. Таму тие придонесуваат за запците на менувачот. Бучавата што го придружува ова е позната како штракање. Вибрациите од моторот исто така предизвикуваат тресење на телото. Сите заедно ја намалуваат удобноста на патувањето.

Феноменот на пренос на вибрации од коленестото вратило до последователните елементи на погонскиот систем има резонантна природа. Тоа значи дека интензитетот на овие осцилации се јавува во одреден опсег на ротациона брзина. Сè зависи од ротирачките маси на моторот и менувачот, поточно од нивните моменти на инерција. Колку е поголем моментот на инерција на ротирачките маси на менувачот, толку е помала брзината со која се јавува несакана појава на резонанца. За жал, во класичното решение за пренос, многу поголем дел од ротирачките маси се на страната на моторот.

Придушувач во штит

И покрај ваквите тешкотии, дизајнерите одамна најдоа начин да го спречат слободното пренесување на вибрациите од моторот до менувачот. За да го направите ова, дискот на спојката е опремен со амортизер на торзиони вибрации. Се состои од елементи на торзија и триење. Првите вклучуваат погонски диск и бројач, како и спирални пружини лоцирани во соодветните исечоци во телото на дискот. Со менување на големината на исечоците и пружините, може да се добијат различни карактеристики на придушување на вибрациите. Целта на елементите за триење е да спречат прекумерно замавнување на амортизерот за вибрации. Потребниот коефициент на триење помеѓу работните површини се постигнува со употреба на прстени за триење направени, на пример, од соодветна пластика.

Амортизерот за вибрации во дискот на спојката претрпе различни надградби со текот на годините. Во моментов, вкл. двостепен амортизер за вибрации со посебен пред-амортизер и двостепен амортизер за вибрации со интегриран пред-амортизер и променливо триење.

Амортизацијата на вибрациите на дискот на куплунгот не е целосно ефикасно. Резонанца и придружниот шум се појавуваат во опсегот на брзината на мирување или малку повисока. За да се ослободите од него, треба соодветно да го зголемите моментот на инерција на подвижните делови на менувачот со помош на дополнителен замаец поставен на вратилото на менувачот. Сепак, таквото решение би предизвикало значителни проблеми со поместувањето бидејќи би била потребна синхронизација поради дополнителната ротирачка маса на ова тркало со висока инерција.

Замаец со двојна маса

Многу подобро решение би било да се подели масата на замаецот на два дела. Едниот е цврсто поврзан со коленестото вратило, а другиот е поврзан со ротирачките делови на менувачот преку дискот на спојката. Така, создаден е замаец со двојна маса, благодарение на што, без зголемување на вкупната маса на замаецот, од една страна, се постигна зголемување на моментите на инерција на ротирачките маси на преносот, а од друга страна , намалување на моментот на инерција на ротирачките делови на моторот. Како резултат на тоа, ова резултираше со речиси еднакви моменти на инерција на двете страни. Променета е и положбата на амортизерот за вибрации, кој се помести од дискот на спојката помеѓу деловите на замаецот. Ова му овозможува на амортизерот да работи под агли на управување до 60 степени (на дискот на куплунгот е под 20 степени).

Употребата на замаец со двојна маса овозможи да се префрли опсегот на резонантните осцилации под брзината на мирување, а со тоа и надвор од опсегот на работа на моторот. Освен што ги елиминира резонантните вибрации и придружниот карактеристичен шум на менувачот, замаецот со двојна маса, исто така, го олеснува префрлањето и го зголемува животниот век на синхронизаторите. Исто така, овозможува неколку проценти (околу 5) да ја намалат потрошувачката на гориво.

За помлади класи

Попречното монтирање на моторот и ограничениот простор во моторниот простор ја отежнуваат или дури и невозможната употреба на замаец со двојна маса наместо традиционален. DFC (Damped Flywheel Clutch), развиен од LuK, ви овозможува да ги користите предностите на замаецот со двојна маса кај малите и средните автомобили. Комбинацијата на замаец, плоча за притисок и диск на спојката во една единица ја прави DFC спојката пространа како класична спојка. Покрај тоа, склопот на спојката DFC не бара дискот на куплунгот да биде центриран.

Барања, издржливост и цена

Специјален замаец со двојна маса е дизајниран за специфичен мотор и менувач. Поради оваа причина, не може да се инсталира на кој било друг тип на возило. Ако тоа се случи, не само што ќе се зголеми бучавата од менувачот, туку може да се уништи и самиот замаец. Производителите исто така забрануваат расклопување на замаецот со двојна маса на делови. Секој третман за поправка на површините за триење, каква било „модификација“ на тркалото е исто така неприфатливо.

Кога станува збор за издржливоста на замаецот со двојна маса, тоа е незгодна работа, бидејќи колку добро ќе издржи зависи од многу фактори, вклучувајќи ја состојбата на моторот, стилот на возење и типот. Сепак, постојат мислења дека треба да трае барем колку дискот на спојката. Има и такви технолошки препораки дека заедно со комплетот за спојка треба да се замени и замаецот со двојна маса. Ова, се разбира, ги зголемува трошоците за замена, бидејќи тркалото со две маси не е евтино. На пример, во BMW E90 320d (163 km) цената на оригиналното масовно произведено тркало е 3738 PLN, додека неговата замена чини 1423 PLN.