Двоцилиндричен мотор Fiat 0.9 TwinAir
Двоцилиндар? Впрочем, Fiat не е ништо ново. Не толку одамна Фиат правеше големо во Тичи, Полска, т.н. „Малиот“ (Фиат 126 П), добро познат кај нас, е управуван од гром и вибрирачки двоцилиндричен мотор со воздушно ладење. По релативно кратка пауза (двоцилиндарскиот Fiat 2000 с still уште се произведуваше во 126 година), Fiat Group одлучи повторно да влезе во светот на двоцилиндричните мотори. Двоцилиндарскиот мотор SGE е произведен во Биелско-Бјала, Полска.
Малку „помалку цилиндрична“ историја
Многу постари возачи се сеќаваат на деновите кога моторот со два цилиндри (се разбира без турбополнење) беше релативно чест проблем. Покрај „бебето“ што растреперува, многумина се сеќаваат на првиот Fiat 500 (1957-1975), кој имаше двоцилиндричен мотор во задниот дел, Citroen 2 CV (боксер мотор) и легендарниот Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) со двотактен двоцилиндричен мотор и погон на предните тркала. Пред војната, успешната марка DKW имаше многу слични модели. Ф1 беше пионер на мали автомобили со дрвена каросерија од 1931 година, а трицилиндричниот мотор се користеше во различни типови DKW до педесеттите години. Двоцилиндрични бестселери LLoyd во Бремен (1950-1961, двотактни и четиритактни) и Глас од Динголфинг (Goggomobil 1955-1969). Дури и мал целосно автоматски ДАФ од Холандија користеше двоцилиндричен мотор до XNUMXs.
И покрај популарното верување дека е тривијално да има помалку од четири цилиндри во автомобилот, Fiat се реши на овој чекор. За ова би можеле да зборуваат сопствениците на „светски познатиот“ ХТП. Во исто време, добро е познато дека двоцилиндричниот мотор има поволен однос волумен и површина на коморите за согорување, како и мали загуби при триење, што го враќа овој тип на мотор на агендата на многу производители на автомобили. Fiat досега прв ја презеде задачата некогашната „вреска“ и вибрирачка „метла“ да ја трансформира во скромен господин. По неколку оценки на новинарската јавност, можеме да кажеме дека во голема мера успеал. Намалената потрошувачка придонесува и за намалување на емисиите на стакленички гасови. Fiat ја задржува позицијата број еден во намалувањето на границите за емисија на CO во флотата2 за 2009 година просечно 127 g / km.
0,9 двоцилиндарски SGE со точен волумен од 875 кубика3 беше дизајниран да замени некои од послабите верзии на долгогодишниот FIRE четирицилиндарец. Напротив, треба да донесе значителни заштеди не само на потрошувачката и емисиите на СО.2, но ова е главно значителна заштеда во големина, како и во трошоците за производство. Во споредба со сличен мотор со четири цилиндри, тој е 23 см пократок и десетти полесен. Особено, долг е само 33 см и тежи само 85 кг. Помалите димензии и тежина не само што ги намалуваат трошоците за производство со помал материјал, туку и имаат позитивен ефект врз перформансите на возење и животот на компонентите на шасијата. Исто така, постојат подобри опции за инсталирање на други елементи што ја намалуваат потрошувачката, како што е инсталирање дополнителен електричен мотор за хибридни единици или конверзија без проблеми во ТНГ или ЦНГ.
Првата сериска примена на овој мотор беше Fiat 2010 година, претставен во Geneенева и продаден од септември 500 година, опремен со верзија од 85 коњски сили (63 kW). Според производителот, во просек произведува само 95 g C0.2 по километар, што одговара на просечна потрошувачка од 3,96 l / 100 km. Се базира на атмосферска верзија со капацитет од 48 kW. Другите две варијанти се веќе опремени со турбо полнач и нудат моќност од 63 и 77 kW. Моторот го има атрибутот TwinAir, каде што Twin значи два цилиндри, а Air е системот Multiair, т.е. електро-хидраулично тајминг, заменувајќи ја влезната брегаста осовина. Секој цилиндар има своја хидраулична единица со електромагнетниот вентил кој го одредува времето на отворање.
Моторот има целосно алуминиумска конструкција и има индиректно вбризгување на гориво. Благодарение на гореспоменатиот систем MultiAir, целиот синџир на време е ограничен на еден сигурен синџир за самоопределување со долг затегнувач што ја движи брегаста осовина од издувната страна. Поради дизајнот, неопходно беше да се инсталира балансирачко вратило што ротира со двојно поголема брзина во спротивна насока од коленестото вратило, од кое директно се вози со запчаник. Турбополначот со водено ладење е дел од издувните цевки и, благодарение на модерниот дизајн и малата големина, обезбедува непосреден одговор на педалата за гас. Во однос на вртежниот момент, најмоќната верзија е споредлива со природно аспирираната 1,6. Мотори со моќност од 85 и 105 КС опремен со турбина со водено ладење од Мицубиши. Благодарение на ова техничко совршенство, нема потреба од вентил за гас.
Зошто ви е потребна рамка за балансирање?
Префинетоста и тишината на моторот е директно поврзана со бројот на цилиндрите и дизајнот, со правило дека непарниот и особено мал број цилиндри ги деградираат перформансите на моторот. Проблемот произлегува од фактот дека клиповите развиваат големи инерцијални сили при движење нагоре и надолу, чие влијание мора да се елиминира. Првите сили настануваат кога клипот забрзува и забавува во мртвиот центар. Вторите сили се создаваат со дополнително движење на поврзувачката шипка на страните во средината на свиокот на коленестото вратило. Уметноста на правење мотори е дека сите инерцијални сили меѓусебно комуницираат користејќи амортизери на вибрации или противтежа. Моторот со дванаесет цилиндри или шест цилиндри со рамен боксер е идеален за возење. Класичниот мотор со четири цилиндри во линија доживува повисоки торзивни вибрации што предизвикуваат вибрации. Клиповите во двојниот цилиндар се истовремено во горниот и долниот мртов центар, така што беше неопходно да се инсталира балансирачка вратило против несаканите инерцијални сили.
