Мотори на Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander е сигурен јапонски автомобил кој спаѓа во категоријата кросовери со средна големина. Моделот е сосема нов - произведен од 2001 година. Во моментов има вкупно 3 генерации.

Моторите на првата генерација на Mitsubishi Outlander (2001-2008) во однос на техничките карактеристики се сосема конзистентни со типичните мотори на популарните SUV - ова се речиси легендарни мотори од семејството 4G. Втората генерација (2006-2013) доби бензински мотори со внатрешно согорување од семејствата 4B и 6B.

Третата генерација (2012-сега) исто така доби промени во моторите. Тука почнаа да користат 4B11 и 4B12 од претходната генерација, како и новите 4J12, 6B31 и крајно несигурните дизел единици 4N14.

Моторна маса

Првата генерација:

Модел	Волумен, л	На цилиндри	Механизам на вентил	Моќ, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Втора генерација

Модел	Волумен, л	На цилиндри	Вртежен момент, Nm	Моќ, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Трета генерација

Модел	Волумен, л	На цилиндри	Вртежен момент, Nm	Моќ, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Мотор 4G63

Првиот и најуспешен мотор во Mitsubishi Outlander е 4G63, кој се произведува од 1981 година. Покрај Outlander, тој беше инсталиран на различни автомобили, вклучително и од други концерни:

• Хјундаи
• Kia
• Брилијантност
• Dodge

Ова укажува на сигурноста и побарувачката на моторот. Автомобилите базирани на него возат долго и без проблеми.

Карактеристики:

Цилиндричен блок	Леано железо
Точен волумен	1.997 l
Храна	Инјектор
На цилиндри	4
На вентили	16 по цилиндар
Изградба	Мозочен удар: 88 mm
Дупчест цилиндар: 95 mm
Индекс на компресија	Од 9 до 10.5 во зависност од модификацијата
Моќ	109-144 КС во зависност од модификацијата
Вртежен момент	159-176 Nm во зависност од модификацијата
Гориво	АИ-95 бензин
Потрошувачка на 100 км	Мешано - 9-10 литри
Потребна вискозност на маслото	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Волумен на моторното масло	4 литри
Повторно подмачкување преку	10 илјади км, подобро – по 7000 км
ресурси	400+ илјади км.

4G6 е легендарен мотор кој се смета за најуспешен во семејството 4G. Развиен е во 1981 година и стана успешно продолжение на единицата 4G52. Моторот е направен врз основа на блок од леано железо со две вратила за балансирање, одозгора има цилиндерска глава со едно вратило, внатре во која има 8 вентили - 2 за секој цилиндар. Подоцна, главата на цилиндерот беше сменета во технолошки понапредна глава со 16 вентили, но дополнителната брегаста осовина не се појави - конфигурацијата SOHC остана иста. Сепак, од 1987 година, во главата на цилиндерот беа инсталирани 2 брегасти вратила, се појавија хидраулични компензатори, што ја елиминира потребата за прилагодување на празнините на вентилите. 4G63 користи класичен погон на временски ремен со работен век од 90 илјади километри.

Патем, од 1988 година, заедно со 4G63, производителот произведе верзија на овој мотор со турбополнач - 4G63T. Токму тој стана најпопуларен и најпознат, а кога повеќето занаетчии и сопственици го спомнуваат 4G63, мислат на верзијата со турбо полнач. Овие мотори се користеа само во првата генерација на автомобили. Денес, Mitsubishi ја произведува својата подобрена верзија - 4B11, која се користи на втората и третата генерација на Outlanders, а лиценцата за производство на 2G3 беше препродадена на трети производители.

Модификации 4G63

Постојат 6 познати верзии на овој мотор со внатрешно согорување, кои се разликуваат едни од други по структурни и технички карактеристики:

1. 4G631 – SOHC 16V модификација, односно со една брегаста осовина и 16 вентили. Моќност: 133 КС, вртежен момент – 176 Nm, однос на компресија – 10. Покрај Outlander, моторот беше инсталиран на Galant, Chariot Wagon итн.
2. 4G632 е практично истиот 4G63 со 16 вентили и една брегаста осовина. Неговата моќност е малку поголема - 137 КС, вртежниот момент е ист.
3. 4G633 - верзија со 8 вентили и една брегаста осовина, индекс на компресија 9. Неговата моќност е помала - 109 КС, вртежен момент - 159 Nm.
4. 4G635 - овој мотор доби 2 брегасти вратила и 16 вентили (DOHC 16V), дизајнирани за сооднос на компресија од 9.8. Неговата моќност е 144 КС, вртежниот момент е 170 Nm.
5. 4G636 – верзија со една брегаста осовина и 16 вентили, 133 КС. и вртежен момент 176 Nm; индекс на компресија - 10.
6. 4G637 - со две брегасти вратила и 16 вентили, 135 КС. и 176 Nm вртежен момент; компресија – 10.5.

4G63T

Одделно, вреди да се истакне модификацијата со турбина - 4G63T. Се викаше Сириус и се произведуваше од 1987 до 2007 година. Секако, постои намален однос на компресија на 7.8, 8.5, 9 и 8.8 во зависност од верзијата.

Моторот е базиран на 4G63. Овде беа инсталирани ново коленесто вратило со удар на клипот од 88 mm, нови инјектори од 450 cc (во обичната верзија се користеа инјектори од 240/210 cc) и шипки за поврзување долги 150 mm. На врвот е цилиндерска глава со 16 вентили со две брегасти вратила. Се разбира, моторот има турбина TD05H 14B со моќност на засилување од 0.6 бари. Сепак, на овој мотор беа инсталирани различни турбини, вклучувајќи ги и оние со моќност на засилување од 0.9 бари и сооднос на компресија од 8.8.

И иако 4G63 и неговата турбо верзија се успешни мотори, тие не се без некои недостатоци.

Проблеми со 4G63 од сите модификации

Еден од најчестите проблеми е поврзан со шахтите за рамнотежа, што се јавува поради прекини во снабдувањето со лубрикант на лежиштата на вратилото. Природно, недостатокот на подмачкување доведува до клин во единицата и прекин на ременот на вратилото за балансирање, а потоа се кине ременот за мерење на времето. Понатамошните настани се лесно да се предвидат. Решението е ремонт на моторот и замена на свитканите вентили. За да не се случи тоа, треба да користите висококвалитетно оригинално масло со препорачана вискозност и да ја следите состојбата на ремените и да ги замените навреме. Исто така, неквалитетното масло брзо ги „убива“ хидрауличните компензатори.

Вториот проблем се вибрациите, кои се јавуваат поради абење на перницата на моторот со внатрешно согорување. Од некоја непозната причина, слабата алка овде е левата перница. Со негова замена се елиминираат вибрациите.

Пловечката брзина на мирување не може да се исклучи поради сензор за температура, затнат инјектори или нечист вентил за гас. Овие компоненти треба да се проверат и да се поправат сите идентификувани проблеми.

Општо земено, моторите 4G63 и 4G63T се многу кул електрани, кои, со висококвалитетно одржување, поминуваат 300-400 илјади километри без поправки или никакви проблеми. Сепак, турбо мотор не се купува за умерено возење. Доби огромен потенцијал за подесување: со инсталирање поефикасни инјектори од 750-850 кубика, нови брегасти вратила, моќна пумпа, довод со директен проток и фирмвер за оваа конфигурација, моќноста се зголемува на 400 КС. Со замена на турбината со Garett GT35, инсталирање на нова клипна група и глава на цилиндерот, можно е да се отстранат 1000 КС од моторот. и уште повеќе. Постојат многу опции за подесување.

Мотори 4B11 и 4B12

Моторот 4B11 е инсталиран на автомобили од 2-3 генерации. Тој го замени 4G63 и е модернизирана верзија на моторот со внатрешно согорување G4KA, кој се користи кај корејските автомобили Kia Magentis.

Параметри:

Цилиндричен блок	Алуминиум
Храна	Инјектор
На вентили	4
На цилиндри	16 по цилиндар
Изградба	Мозочен удар: 86 mm
Дупчест цилиндар: 86 mm
Компресија	10.05.2018
Точен волумен	1.998 l
Моќ	150-160 КС
Вртежен момент	196 Nm
Гориво	АИ-95 бензин
Потрошувачка на 100 км	Мешано - 6 литри
Потребна вискозност на маслото	5W-20, 5W-30
Волумен на моторно масло	4.1 l до 2012 година; 5.8 l по 2012 г
Можен отпад	До 1 l на 1000 km
ресурси	350+ илјади километри

Во споредба со корејскиот G4KA мотор, 4B11 користи нов приемник за довод, ShPG, подобрен променлив систем за тајминг на вентилите, издувен развод, додатоци и фирмвер. Во зависност од пазарот, овие мотори имаат различни моќи. Фабричкиот потенцијал е 163 КС, но во Русија, за да се намалат даноците, тој беше „задушен“ на 150 КС.

Препорачаното гориво е бензин AI-95, иако моторот лесно може да свари бензин од 92 степени. Недостатокот на хидраулични компензатори може да се смета за недостаток, така што сопствениците на автомобили со километража над 80 илјади километри треба да го слушаат моторот - ако се појави бучава, треба да се прилагодат празнините на вентилите. Според препораката на производителот, тоа треба да се прави на секои 90 илјади километри.

Проблеми

4B11 е сигурен мотор со долг работен век, но има некои недостатоци:

• При загревање се слуша бучава, како од дизел мотор. Можеби ова не е проблем, туку карактеристика на електраната.
• Свирка компресорот за климатизација. По замена на лежиштето, свирчето исчезнува.
• Работата на инјекторите е придружена со чврчорење, но и тоа е карактеристика на операцијата.
• Вибрации при празен од 1000-1200 вртежи во минута. Проблем се свеќичките - треба да се сменат.

Во принцип, 4B11 е бучен мотор. За време на работата, често можете да слушнете звуци на подсвиркване што некако ги создава пумпата за гориво. Тие не влијаат на работата на моторот со внатрешно согорување, но самиот вишок бучава може да се смета за недостаток на моторот. Исто така, вреди да се разгледа состојбата на катализаторот - треба да се замени на време или целосно да се отсече, инаку прашината од него ќе влезе во цилиндрите, што ќе создаде бодување. Просечниот животен век на оваа единица е 100-150 илјади километри, во зависност од квалитетот на бензинот.

Продолжението на овој мотор е турбо-полначката верзија 4B11T со неверојатни тјунинг способности. Кога се користат силни турбини и продуктивни инјектори од 1300 кубика, можно е да се произведат околу 500 коњски сили. Точно, овој мотор има повеќе проблеми поради оптоварувањата што произлегуваат внатре. Особено, може да се формира пукнатина во доводниот колектор, на топлиот дел, што бара сериозни поправки. Звуците и брзината на лебдење не исчезнаа.

Исто така, врз основа на моторот 4B11, тие го создадоа 4B12, кој се користеше кај Outlanders од 2-та и 3-та генерација. Овој мотор со внатрешно согорување има волумен од 2.359 литри и моќност од 176 КС. Во суштина тоа е досадно 4B11 со ново коленесто вратило од 97 мм. Овде се користи истата технологија за менување на времето на вентилите. Хидрауличните компензатори не се појавија, па затоа треба да се прилагодат празнините на вентилите, а сите проблеми остануваат исти, па затоа треба да бидете психички подготвени за бучава од под хаубата.

Подесување

4B11 и 4B12 може да се подесат. Самиот факт дека за рускиот пазар единицата беше пригушена на 150 КС сугерира дека може да се „задуши“ и да се отстранат стандардните 165 КС. За да го направите ова, доволно е да го инсталирате точниот фирмвер без да го менувате хардверот, односно да извршите подесување на чипови. Исто така, 4B11 може да се надгради до 4B11T со инсталирање на турбина и правење голем број други промени. Но, цената за работата на крајот ќе биде многу висока.

4B12 исто така може повторно да трепка и драматично да ја зголеми моќноста до 190 КС. И ако инсталирате 4-2-1 spider издув и направите едноставно прилагодување, моќноста ќе се зголеми на 210 КС. Понатамошното подесување во голема мера ќе го намали животниот век на моторот, па затоа е контраиндицирано на 4B12.

4J11 и 4J12

Овие мотори се нови, но нема суштински нови промени во споредба со 4B11 и 4B12. Во принцип, сите мотори означени со J се сметаат за најеколошки - тие, во принцип, беа создадени со цел да се намали содржината на CO2 во издувните гасови. Тие немаат други сериозни предности, па сопствениците на Outlanders со 4B11 и 4B12 нема да забележат никакви разлики доколку се префрлат на автомобили со инсталации 4J11 и 4J12.

Моќта на 4J12 остана иста - 167 КС. Има разлика во споредба со 4B12 - ова е технологијата VVL на 4J12, системот EGR за последователно согорување на издувните гасови во цилиндрите и „Start-Stop“. Системот VVL вклучува промена на подигањето на вентилот, што теоретски обезбедува заштеда на гориво и ја зголемува ефикасноста.

Инаку, Outlanders на рускиот пазар се испорачуваат со мотор 4B12, а верзијата со 4J12 е наменета за јапонскиот и американскиот пазар. Заедно со системот за зголемување на еколошката пријатност, се појавија и нови проблеми. На пример, EGR вентилот од гориво со низок квалитет се затнува со текот на времето и неговата прачка се заглавува. Како резултат на тоа, мешавината воздух-гориво станува послаба, предизвикувајќи пад на моќноста, а во цилиндрите се јавува детонација - предвремено палење на смесата. Третманот е едноставен - чистење на вентилот од јаглеродни наслаги или негова замена. Вообичаена практика е да се отсече овој уред и да се трепкаат „мозоците“ да работат без вентил.

Дизел мотори со внатрешно согорување 4N14

Втората и третата генерација на Mitsubishi Outlander се опремени со дизел мотор со турбина со променлива геометрија и пиезо инјектори. Познато е дека единицата е чувствителна на квалитетот на горивото, па затоа е императив да се наполни со висококвалитетно дизел гориво.

За разлика од 4G36, 4B11 и нивните модификации, моторот 4N14 не може да се нарече сигурен поради сложеноста на неговиот дизајн и чувствителност. Се смета за непредвидлив, скап за ракување и поправка. Ретко кога овие електрани поминуваат 100 илјади километри без проблеми, особено во Русија, каде квалитетот на дизел горивото остава многу да се посакува.

Параметри:

Моќ	148 ч.
Вртежен момент	360 Nm
Потрошувачка на гориво на 100 км	Мешано – 7.7 l на 100 km
Тип	Вграден, DOHC
На цилиндри	4
На вентили	16 по цилиндар
Суперполнач	Турбина

Моторот е технолошки напреден и нов, но неговите главни проблеми се веќе познати:

1. Ефикасните пиезо инјектори брзо откажуваат. Нивната замена е скапа.
2. Турбината со променлива геометрија се заглавува поради наслаги на јаглерод.
3. Имајќи го предвид нискиот квалитет на горивото, EGR вентилот ретко поминува 50 илјади километри и исто така се заглавува. Се чисти, но ова е привремена мерка. Кардиналното решение се заглавува.
4. Ресурсот на синџирот на време е многу низок - само 70 илјади километри. Тоа е, пониско од животниот век на ременот за мерење на времето на стариот 4G63 (90 илјади км). Плус, заменувањето на ланецот е сложена и скапа процедура, бидејќи за ова мора да се отстрани моторот.

И иако 4N14 е нов супер-технолошки мотор, засега е подобро да не се земаат Outlanders врз основа на него поради неговата сложеност и скапи поправки и одржување.

Кој мотор е подобар

Субјективно: моторите 2B3 и 4B11 што се користат во втората и третата генерација се најдобрите мотори со внатрешно согорување произведени од 4 година. Имаат огромен работен век, мала потрошувачка на гориво, едноставен дизајн без сложени и несигурни компоненти.

Исто така, многу пристоен мотор - 4G63 и турбополнач 4G63T (Сириус). Точно, овие мотори со внатрешно согорување се произведуваат од 1981 година, па на повеќето од нив им е истечен рокот на траење. Модерните 4N14 се добри за првите 100 илјади километри, но со секое одржување вредноста на автомобилот врз основа на оваа инсталација губи вредност, па ако земете трета генерација Outlander со 4N14, тогаш препорачливо е да го продадете пред да достигне 100 илјади километри.