Мотор Volvo D5244T

Еден од најдобрите турбодизели со 5 цилиндри од шведската компанија Volvo. Дизајниран за употреба во автомобили од наше производство. Работниот волумен е 2,4 литри, односот на компресија зависи од специфичната модификација.

За моторите D5 и D3

Мотор D5

Вреди да се одбележи дека само 5-цилиндричните дизел единици се единствен развој на шведскиот концерн. Другите мотори, како што се 4-цилиндрите D2 и D4, се позајмени од PSA. Поради оваа причина, вторите се, всушност, многу почести под марките 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Работниот волумен на дизел „петки“ од семејството D5 е 2 и 2,4 литри. Првата група е претставена со моторот D5204T, втората со опишаниот D5244T. Сепак, името D5 е прикачено само на силните верзии на ова семејство, чија моќност надминува 200 КС. Со. Останатите мотори обично се означени во комерцијалната сфера како D3 или 2.4 D.

Доаѓањето на форматот Д3 генерално стана главна вест. Покрај тоа што ударот на клипот беше намален од 93,15 на 77 mm, додека дијаметарот на цилиндерот остана ист, работниот волумен на единицата беше намален од 2,4 на 2,0 литри.

D3 беше понуден во неколку верзии:

• 136 l. Со.;
• 150 l. Со.;
• 163 l. Со.;
• 177 л. од

Овие модификации секогаш доаѓаа со еден турбополнач. Но, некои 2.4 D, напротив, добија двојна турбина. Овие верзии лесно обезбедуваа моќност над 200 КС. Со. Друга карактеристична карактеристика на моторите D3 е тоа што нивниот систем за вбризгување се сметаше за непоправлив, бидејќи беше опремен со инјектори со пиезо ефект. Покрај тоа, главата на цилиндерот немаше клапи за вител.

Дизајнерски карактеристики на D5244T

Блокот на цилиндрите и главата на моторот се направени од лесни материјали. Има 4 вентили по цилиндар. Така, тоа е единица со 20 вентили која има двоен систем на брегаста осовина над главата. Систем за вбризгување - Common Rail 2, EGR вентил достапен на многу верзии.

Употребата на новата Common Rail во модерните дизел мотори донекаде ги исплаши корисниците. Сепак, управувањето со горивото на Bosch ги намали сите стравови на минимум. Системот е сигурен, и покрај потребата да се заменат инјекторите по истекот на нивниот работен век. Во некои случаи, можно е дури и нивно поправка.

Дизајнерски карактеристики на D5244T

Модификации

D5244T има многу модификации. Покрај тоа, оваа серија на мотори е развиена во текот на неколку генерации. Во 2001 година излезе првиот, потоа во 2005 година - вториот со намален однос на компресија и турбина VNT. Во 2009 година, моторот доби и други промени насочени кон модернизирање на системите за вбризгување и турбо полнење. Особено, беа воведени нови млазници - со пиезо ефект.

Фазите на развој на емисиите од овие единици може подетално да се претстават на следниов начин:

• од 2001 до 2005 година - стандард за емисии на ниво на Евро-3;
• од 2005 до 2010 година - Еуро-4;
• по 2010 година - Евро-5;
• во 2015 година се појавуваат нови Drive-E.

5-цилиндричниот D5 со систем за емисии на Euro 3 беше означен како D5244T или D5244T2. Едниот произведе 163, другиот - 130 литри. Со. Односот на компресија беше 18 единици, а првично немаше филтер за честички. Системот за вбризгување беше контролиран од Bosch 15. Моторите беа инсталирани на S60/S80 и SUV XC90.

По воведувањето на Еуро-4 во 2005 година, ударот на клипот е намален на 93,15 mm, а работниот волумен е зголемен за само 1 cm3. Се разбира, за купувачот овие податоци практично немаа никакво значење, бидејќи моќта беше многу поважна. Се зголеми на 185 коњи.

Контролниот систем останува ист од Bosch, но со пософистицирана верзија на EDC 16. Нивото на бучава на дизелската единица падна на речиси нула (на почетокот веќе беше тивко), благодарение на намалувањето на односот на компресија. Негативно, додаден е филтер за честички без одржување. Единиците со Еуро 4 беа означени како Т4/Т5/Т6 и Т7.

Главните модификации на D5244T се сметаат за овие:

• D5244T10 - мотор со 205 коњски сили, со фактор на емисија на CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - единица со 180 коњски сили, инсталирана на C30 и S40;
• D5244T15 - овој мотор е способен да развие 215-230 КС. стр., инсталирани под хаубата на S60 и V60;
• D5244T17 - мотор со 163 коњски сили со сооднос на компресија од 16,5 единици, инсталиран само на караванот V60;
• D5244T18 - верзија со 200 коњски сили со вртежен момент од 420 Nm, инсталирана на SUV XC90;
• D5244T21 - развива 190-220 КС. стр., инсталиран на седани V60 и каравани;
• D5244T4 - мотор со 185 коњски сили со сооднос на компресија од 17,3 единици, инсталиран на S60, S80, XC90;
• D5244T5 - единица за 130-163 литри. стр., инсталиран на седаните S60 и S80;
• D5244T8 - моторот развива 180 КС. Со. на 4000 вртежи во минута, инсталиран на хечбекот C30 и седанот S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Максимална моќност	163 КС (120 kW) при 4000 вртежи во минута	130 КС (96 kW) при 4000 вртежи во минута	185 КС (136 kW) при 4000 вртежи во минута	163 к.п. (120 kW) при 4000 вртежи во минута
Вртежен момент	340 N⋅m (251 lb⋅ft) при 1750-2750 вртежи во минута	280 N⋅m (207 lb⋅ft) при 1750-3000 вртежи во минута	400 N⋅m (295 lb⋅ft) при 2000–2750 вртежи во минута	340 N⋅m (251 lb⋅ft) при 1750-2 вртежи во минута
Максимален вртеж во минута	4600 вртежи во минута	4600 вртежи во минута	4600 вртежи во минута	4600 вртежи во минута
Досада и мозочен удар	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)
Волумен на работа	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)
Сооднос на компресија	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Зголемете го типот	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Максимална моќност	126 КС (93 kW) при 4000 вртежи во минута	180 ч. (132 kW)	180 ч. (132 kW)	200 КС (147 kW) при 3900 вртежи во минута
Вртежен момент	300 N⋅m (221 lb⋅ft) при 1750-2750 вртежи во минута	350 N⋅m (258 lb⋅ft) при 1750–3250 вртежи во минута	400 N⋅m (295 lb⋅ft) при 2000–2750 вртежи во минута	420 N⋅m (310 lb⋅ft) при 1900–2800 вртежи во минута
Максимален вртеж во минута	5000 вртежи во минута	5000 вртежи во минута	5000 вртежи во минута	5000 вртежи во минута
Досада и мозочен удар	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,2 mm (3,19 во × 3,67 инчи)
Волумен на работа	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)	2401 кубика cm (146,5 кубни инчи)
Сооднос на компресија	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Зголемете го типот	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Максимална моќност	205 КС (151 kW) при 4000 вртежи во минута	215 КС (158 kW) при 4000 вртежи во минута	175 КС (129 kW) на 3000-4000 вртежи во минута	215 КС (158 kW) при 4000 вртежи во минута
Вртежен момент	420 N⋅m (310 lb⋅ft) при 1500–3250 вртежи во минута	420 N⋅m (310 lb⋅ft) при 1500–3250 вртежи во минута	420 N⋅m (310 lb⋅ft) при 1500–2750 вртежи во минута	440 N⋅m (325 lb⋅ft) при 1500-3000 вртежи во минута
Максимален вртеж во минута	5200 вртежи во минута	5200 вртежи во минута	5000 вртежи во минута	5200 вртежи во минута
Досада и мозочен удар	81 mm × 93,15 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,15 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,15 mm (3,19 во × 3,67 инчи)	81 mm × 93,15 mm (3,19 во × 3,67 инчи)
Волумен на работа	2400 кубика cm (150 кубни инчи)	2400 кубика cm (150 кубни инчи)	2400 кубика cm (150 кубни инчи)	2400 кубика cm (150 кубни инчи)
Сооднос на компресија	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Зголемете го типот	Две фази	Две фази	ВНТ	Две фази

Предности

Многу експерти се согласуваат дека првите верзии на овој мотор не биле толку каприциозни и релативно сигурни. Овие мотори немаа амортизери во доводниот колектор и немаа филтер за честички. Електрониката исто така беше искористена на минимум.

Со воведувањето на Еуро 4 стандардите, се подобри контролата на турбо полнењето. Конкретно, зборуваме за точноста на поставките. Вакуумскиот погон, кој се сметаше за помалку сложен и ранлив, но беше архаичен и премногу едноставен, беше заменет со напреден електричен механизам.

2010 година беше одбележана со лансирање на стандардот Еуро-5. Односот на компресија повторно мораше да се намали на 16,5 единици. Но, најзначајната промена се случи во главата на цилиндерот. Иако шемата за дистрибуција на гас остана иста - 20 вентили и две брегасти вратила, снабдувањето со воздух стана различно. Сега клапите беа инсталирани директно пред еден од вентилите за довод во главата. И секој цилиндар доби свој вентил. Вторите, како и прачките, беа направени од пластика, што имаше смисла. Како што е познато, металните вентили често ги уништуваат цилиндрите кога се скршуваат и паѓаат во моторот.

Ограничувања

Размислете за нив подетално.

1. Со преминот кон Euro 4, интеркулерот - ладилникот за компримиран воздух - влезе во зоната на ризик. Не можеше да издржи долготрајна работа и, по правило, пукна поради прекумерни оптоварувања. Главниот знак на неговата неисправност се сметаше за истекување на масло и преминување на моторот во итен режим. Друга слаба точка во системот за преполнување на моторите D5 беше ладилникот.
2. Со преминот кон Euro 5, погонот на амортизерите стана ранлив. Поради големите оптоварувања, со текот на времето се создаде повратен удар во механизмот, што предизвика неусогласеност. Моторот веднаш реагирал на ова со запирање. Погонот не можеше да се замени поединечно, мораше да се инсталира заедно со амортизерите.
3. Регулаторот за притисок на горивото на најновите модификации може да предизвика лошо стартување и нестабилна работа на моторот при мали брзини.
4. Хидрауличните компензатори се премногу чувствителни на квалитетот на маслото. По трчање од 300 милји, познати се случаи кога не успеале и предизвикале карактеристичен звук на тропање. Во иднина, овој проблем може да предизвика уништување на седиштата во главата на цилиндерот.
5. Честопати, заптивката на главата на цилиндерот беше пробиена, предизвикувајќи гасови да протекуваат во системот за ладење и течноста за ладење да навлезе во цилиндрите.
6. Во 2007 година, по уште едно рестартирање, погонот на дополнителна опрема доби 3 ремени. Ременот на генераторот и ролерот за затегнување се покажаа како крајно неуспешни, при што лежиштето може неочекувано да се скрши. Последниот дефект беше лесно предизвикан од следново: ролерот беше искривен, при големи брзини на моторот излетал од местото и паднал под капакот на механизмот за дистрибуција на гас. Ова предизвика скокање на временскиот ремен, а потоа вентилите се сретнаа со клиповите.

Многу експерти го нарекуваат и капакот на вентилот на овој мотор проблематичен.

„Петката“ на Volvo е генерално доверлива и издржлива ако правилно се грижите за неа. По 150-та километража на автомобилот, потребно е периодично да се следи временскиот ремен, да се ажурира пумпата и ременот на помошните додатоци. Наполнете го маслото на време, најдоцна до 10-та километража, по можност 0W-30, ACEA A5/B5.

Карел	Колата е 2007 година, инјекторите чинат 30777526 Проблемот е што моторот D5244T5 чука во празен од. Покрај тоа, ова не е дефект на еден цилиндар, туку целокупната работа на моторот. Нема грешки! Многу смрдлив издув. Инјекторите беа тестирани на штандот, а два беа поправени врз основа на резултатите. Нема резултат - ништо не се смени. УСР не беше физички потиснат, но цевката беше отстранета од колекторот за да се спречи протокот на воздух од издувниот гас. Работата на моторот не е променета. Не видов никакви отстапувања во параметрите - притисокот на горивото одговара на наведениот. Кажи ми каде на друго место да копам? Да, уште една опсервација - ако го извадите конекторот од сензорот за притисок на горивото, работата на моторот се стабилизира и почнува да работи непречено!
Леон Рус	Запишете ги броевите на инјекторите во стил на Бош и испратете ги параметрите во студиото. Исто така, би сакал да ја знам целата приказна. Каде започна сето тоа?
Карел	BOSCH 0445110298 Малку е веројатно дека некој ќе каже како започна! Работиме со салони за автомобили, тие не прашуваат при купување))) Километражата на автомобилот е респектабилна за оваа година - повеќе од 500000 км! И очигледно се обидоа да се изборат со проблемот - истрчаа жици од сензорот за притисок до ECU - очигледно го видоа истото, дека кога сензорот е исклучен, работата се израмнува. Патем, сензорот го префрливме од донатор. Кои параметри ќе бидат од интерес? Притисокот на горивото одговара на поставениот притисок. За жал, нема што навистина да се провери. Изгледа дека корекциите не се прохибитивни!?
Тубабу	Затоа, започнете со проверка на компресија, нема потреба да се потпирате на читањата на скенерот. 500 т.км. километражата веќе не е мала, а уште повеќе е одвртена
Карел	Предложив механичарите да направат мерења. Но, како тогаш можеме да објасниме дека кога сензорот за притисок е исклучен, работата на моторот е израмнета? И при вртежи во минута моторот работи непречено. Се разбира, ќе инсистирам на мерења - секоја информација може да биде корисна...
Мелик	Моторот Volvo D5 за Euro-3 е опремен со инјектори што ја означуваат нивната класа. Класата ги карактеризира параметрите за инјектирање на инјекторите и нивните перформанси. Има 1, 2, 3 и поретко 4 одд. Класата е означена на инјекторот посебно или како последна цифра во бројот на инјекторот. „Класаноста“ на инјекторите мора да се земе предвид при нивна замена со нови или користени. Целиот сет на инјектори мора да биде од иста класа. Можете да инсталирате цел сет на инјектори од различна класа, но оваа промена мора да се регистрира преку дијагностички скенер. Можете исто така да инсталирате една или две млазници од класа 4, што се смета за поправка, без регистрација. Нема да работи да се користат инјектори од класа 1, 2 и 3 на еден мотор - моторот ќе работи лошо. Но, на моторите D5 за Еуро-4 од мај 2006 година, при инсталирање на инјектори, треба да регистрирате IMA-шифри што ги карактеризираат индивидуалните перформанси на инјекторот.
Марик	Рекоа дека ги провериле инјекторите
Димдизел	Кога чипот од сензорот е исклучен, единицата оди во режим за итни случаи при поголем притисок во шината од xx, а вбризгувањето е соодветно поголемо. При вртежи во минута, притисокот исто така се зголемува и инјектирањето се зголемува. Сите дополнителни ренде без мерење на компресија се бескорисни (зошто не погодувате)…
Мелик	Проблемот не е во компресијата туку во инјекторите. Најверојатно инспекцијата и поправката не се целосно точни. Оваа млазница е специфична за поправка и не е секогаш возможна за техничари без искуство во работа со неа.
Леон Рус	Да... инјекторот е интересен, но всушност е чудно што машината работи без сензор за притисок. Погледнете ги жиците, можеби виси „подесување на чипови“.
Тубабу	Не разбирам што е толку специфично за инјекторите. Хидрауличните компензатори на овие мотори се трошат брзо, далеку од 500
Карел	Ова е местото каде што треба да се потпрете на професионалноста на изведувачот. Силите беа испратени во Санкт Петербург, лицето се чини сериозно се занимава со ова прашање. Која е тешкотијата да се работи со овие сили? Ги следев жиците на DD до ECU - нема ништо ненормално.
Сааб	Нема ништо конкретно за тоа. Дали ти дадоа планови за тестирање за проверка на инјекторите?