Мотор на Mercedes-Benz OM611
содржина
Ова е четворка која работи на дизел гориво. Произведен од Mercedes-Benz во периодот 1997-2006 година. Моторот го замени прилично застарениот атмосферски OM604.
Опис на енергетската единица
OM611 првпат дебитираше на моделот C класа. Неговиот волумен првично беше 2151 cm3. Последователно (1999) беше намален на 2148 cm3. Моќта и вртежниот момент на новата единица значително ги надминаа оние на претходникот OM604. Во исто време, потрошувачката на гориво е намалена.
На почетокот на новиот милениум, OM611 мигрираше под хаубата на Mercedes Sprinter и W203. 6 години по ова, производството на моторот престана. Еве ги техничките можности на овој мотор:
- распоред со четири цилиндри;
- Common Rail систем за вбризгување;
- присуство на интеркулер;
- две надземни брегасти вратила;
- 16 вентили;
- присуство на турбополнач;
- употреба на катализатор за оксидација.
| Зафатнина на моторот, кубни см | 2148 |
| Максимална моќност, h.p. | 102 – 125 и 122 – 143 (турбо) |
| Максимален вртежен момент, N * m (kg * m) при вртежи во минута. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Користено гориво | Дизел гориво |
| Потрошувачка на гориво, л / 100 км | 6.2 – 8.1 и 6.9 – 8.3 (турбо) |
| тип на мотор | Вроден, 4-цилиндричен |
| Дијаметар на цилиндар, мм | 88 |
| Максимална моќност, h.p. (kW) на вртежи во минута | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Суперполнач | Турбина |
| Сооднос на компресија | 22 и 18 - 19 (турбо) |
| Клипен удар, мм | 88.4 |
| Емисија на СО2 во g / km | 161 - 177 |
| Работен волумен: 2151 кубни метри. цм. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ед. | ||
| Моќност и вртежен момент | 60 kW (82 КС) при 3800 вртежи во минута и 200 Nm при 1400–2600 вртежи во минута; 80 kW (109 КС) при 3800 вртежи во минута и 270 Nm при 1400–2400 вртежи во минута; 95 kW (129 КС) при 3800 вртежи во минута и 300 Nm при 1600–2400 вртежи во минута | 60 kW (82 КС) при 3800 вртежи во минута и 200 Nm при 1400–2600 вртежи во минута; 75 kW (102 КС) при 3800 вртежи во минута и 250 Nm при 1600–2400 вртежи во минута |
| Години на производство | -2000 2006 | -1999 2003 |
| Автомобили во кои е инсталиран | Спринтер 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Спринтер 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Спринтер 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Број на код | 611.987 и 611.981 | 611.980 мрежа. |
| ОКОЛУ 611 ГОДИНА 22 LA | ||
| Моќност и вртежен момент | 75 kW (102 КС) при 4200 вртежи во минута и 235 Nm при 1500–2600 вртежи во минута | 90 kW (122 КС) при 3800 вртежи во минута и 300 Nm при 1800–2500 вртежи во минута |
| Години на производство | -1999 2001 | -1999 2003 |
| Автомобили во кои е инсталиран | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Број на код | 611.960 мрежа. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ед. | ||
| Моќност и вртежен момент | 92 kW (125 КС) при 4200 вртежи во минута и 300 Nm при 1800–2600 вртежи во минута | 75 kW (102 КС) при 4200 вртежи во минута и 235 Nm при 1500–260 вртежи во минута |
| Години на производство | -1999 2001 | -1998 1999 |
| Автомобили во кои е инсталиран | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Број на код | 611.960 | 611.960 мрежа. |
| ОКОЛУ 611 ГОДИНА 22 LA | ||
| Моќност и вртежен момент | 85 kW (115 КС) при 4200 вртежи во минута и 250 Nm при 1400–2600 вртежи во минута | 92 kW (125 КС) при 4200 вртежи во минута и 300 Nm при 1800–2600 вртежи во минута |
| Години на производство | -2000 2003 | -1997 1999 |
| Автомобили во кои е инсталиран | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Број на код | 611.962 мрежа. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ед. | ||
| Моќност и вртежен момент | 105 kW (143 КС) при 4200 вртежи во минута и 315 Nm при 1800–2600 вртежи во минута | 75 kW (102 КС) при 4200 вртежи во минута и 235 Nm при 1500–2600 вртежи во минута |
| Години на производство | -2000 2003 | -1998 1999 |
| Автомобили во кои е инсталиран | C 220 CDI | И 200 CDI |
| Број на код | 611.962 | 611.961 мрежа. |
| ОКОЛУ 611 ГОДИНА 22 LA | ||
| Моќност и вртежен момент | 85 kW (115 КС) при 4200 вртежи во минута и 250 Nm при 1400–2600 вртежи во минута | 92 kW (125 КС) при 4200 вртежи во минута и 300 Nm при 1800–2600 вртежи во минута |
| Години на производство | -1999 2003 | |
| Автомобили во кои е инсталиран | И 200 CDI | |
| Број на код | 611.961 мрежа. | |
| Моќност и вртежен момент | 105 kW (143 КС) при 4200 вртежи во минута и 315 Nm при 1800–2600 вртежи во минута | |
| Години на производство | -1999 2003 | |
| Автомобили во кои е инсталиран | И 220 CDI | |
| Број на код | 611.961 | |
Недостатоци на првата генерација OM611
Поради високата моќност на новиот мотор, се создаваше многу малку топлина. Како резултат на тоа, внатрешноста на автомобилот остана без доволно греење. За да се елиминира овој недостаток, производителите почнаа да инсталираат посебни Webasto грејачи. Сепак, ова почна да се прави само со втората генерација CDI. Течниот грејач се поврзуваше автоматски, преку сензор кој ја регулира температурата во кабината.
На почетокот, системот за гориво Bosch Common Rail работеше преку еден колектор. Притисокот го обезбедувала пумпата за инјектирање, по што запаливата смеса навлегла во коморите за согорување под притисок од 1.350 бари. За да се зголеми работниот век на турбината управувана од издувните гасови, беше обезбеден сензор кој го регулира воздушниот притисок. Сепак, неговите функции се покажаа недоволни, а на втората генерација на мотори беше воведен турбополнач со прилагодлива положба на сечилото.
Типични дефекти на моторот
Коксирањето на прскалките за вбризгување е речиси најчестиот проблем со овој мотор. Причината е неквалитетни поправки. Кога се поставуваат нови инјектори по демонтирањето, тие често се поставуваат на стари подлошки и прицврстувачки завртки. Вторите обично се наменети за едно време, бидејќи тие имаат тенденција да се „растегнат“ со текот на времето. Очигледно е дека таквите сврзувачки елементи не можат да обезбедат сигурна фиксација, која заедно со уништените подлошки обезбедуваат услови за формирање на кокс. Покрај тоа, таквите сврзувачки елементи ја нарушуваат дисипацијата на топлина и придонесуваат за брзо откажување на деловите. Превентивна мерка против оваа неисправност ќе биде периодично слушање за да се види дали издувните гасови течат низ приклучоците на инјекторот.
Втората тешкотија е поврзана со замена на свеќите. Најчесто се јавува поради непознавање на времето на одржување. Потребно е редовно и навремено да се одвртуваат свеќичките и инјекторите и да се подмачкуваат со специјална паста. Ако ова не се направи, деловите ќе се замрзнат цврсто во нивните приклучоци и ќе биде многу тешко да се отстранат. Можно е да треба да ги издупчите свеќичките од главата на цилиндерот - ова, за жал, е разликата со моторот OM611.
Конечно, третата грешка е поврзана со синџирот на време. Не патува долго, околу 200 илјади километри.
Други помали проблеми.
- Електричните жици на инјекторите се наоѓаат на капакот на вентилот, така што со текот на времето има тенденција да се расипе, предизвикувајќи краток спој со телото и едни со други.
- Сензорот за притисок на турбополначот може спонтано да се исклучи поради механичко кршење на жиците.
CDI мотори
Компанијата Мерцедес не е само еден од пионерите на дизел инженерството, туку и пионер на ерата на Common Rail во создавањето на патнички дизел мотори. Првиот CDI мотор, опремен со напреден инјектор, дебитираше во 1998 година. Ова беше OM611 - четирицилиндрична 2,2-литарска единица со глава на цилиндри со 16 вентили. Серијата имаше неколку модификации: најслабиот беше OM611DE22A, инсталиран на Vito 108, а најмоќниот беше OM611DE22LA, развивајќи 122 КС. Со.
Подоцна беа додадени нови единици со CDI. Тоа беа: 2,7-литарски OM612 DE22LA, развивајќи 170 КС. Со. и најмоќниот 3,2-литарски турбодизел OM613 DE32LA, кој развива 194 коњи.
Во 2002 година, беше објавена нова верзија на 2,2-литарските единици за напојување CDI. Ова е OM646. Една година подоцна, 2,7-литарскиот CDI беше заменет со OM647, турбодизел мотор. Во исто време, беше претставен најмоќниот мотор во тоа време - 260 коњски сили, 4-литарски и 8-цилиндричен OM628.
Современите CDI турбодизел мотори со систем за вбризгување Common Rail најчесто страдаат од неисправни регулатори и инјектори. Експертите, исто така, ги нарекуваат дефекти во работата на вентилот што го исклучува доводот на гориво како чест проблем.
| Адвокат | Го прочитав форумот..сопственик сум цди 220 од 98 година, до сега има проблеми 2-чади кога ќе се „удри патиката на под“ и кога ќе останат 15 литри дизел гориво тапкаат додека не додадете повеќе. се друго е во ред. Читам „страшни работи“ за водата во куќата и така натаму... па еве неколку мисли - колку се сигурни овие мотори? |
| Лев734 | Имам и 611. 960. Добар мотор. Но! По 12 години користење, без разлика како се грижите за него, настанува природно трошење. Прочитав дека не вреди да се инвестира во нив, прво, тоа е скапо, и второ, не секогаш оди добро. Има специјални влошки на коленото, заборавив како се викаат правилно, накратко има три слоја на лемење. Во нашиот регион, капиталот за таков мотор чини 55 рубли, ова е само работа, ако вложите сè мудро, веројатно ќе излезе на повеќе од 100 рубли. Но, проблемот (чади кога ќе ја ставите патиката на под) треба да се реши. Има форум за ова. И околу 15 литри дизел гориво, има и: има пумпа во резервоарите, треба да ја погледнете (го видов фоторепортажата) |
| Димонка | Овде, веројатно, не треба да судиме според возраста, туку по километражата: имам 312 илјади (не го познавам моето семејство), нема посебни проблеми, уф 3 пати. |
| Адвокат | километражата е нешто како 277, но сепак е извртена |
| Димонка | Веќе го исушив двапати на четвртина од резервоарот, сензорите исто така лежат, но тоа не влијае на веродостојноста на моторот |
| Сергеј К | Имаше C220CDI 125 коњи, 2000 година, километражата при купена беше 194 илјади, моторот 611.960 беше земен од Германија, јас го поседував 4 години, кога се продаваше беше 243 илјади, кул кола, немаше проблеми со моторот, секогаш почнуваше со половина кривина и во зима и во лето. Исто така, понекогаш пушеше - ова може да се третира: 1. филтер за воздух (се менува на секои 5000 илјади км) 2. Чистење на амортизерот (колку нечистотија и јаглерод имаше, по чистењето автомобилот „оживеа“ и „лета“) 3 EGR вентил. Потрошувачката во лето е 6-7 литри |
| Адвокат | Што се однесува до вентилот, тој е приклучен, т.е. дупката од издувниот колектор до влезот во влезниот колектор е затнат. Но, тогаш не треба да има чад, бидејќи ... издувните гасови беа придушени (ова е неопходно за еко-пријателската класа), филтерот само го смени амортизерот... го исчистив на почетокот на летото, но сепак мирно чадеше... сомнеж за прелевање на дизелот |
| МеркоМен | Во бензинските или дизел моторите нема никаква пумпа. Кај бензинот рикверцот се цеди од едната на другата половина, не знам како е со дизел моторот. Имав скршен мотор, кога ја извадија главата ми рекоа дека километражата е околу 600-700 илјади, цртичката гласи 380, но цртичката не доаѓа од оваа кола. Капитал во Санкт Петербург 125 илјади 130 користен мотор од Европа |
| Павел 1976 | Моторите CDI немаат никаква „сигурност“. Тие се многу посложени и попрецизни од бензинските. Секој што купува CDI со надеж дека ќе заштеди пари, ризикува да изгуби пари. Се чини дека дизелот троши помалку гориво, а чини помалку. Но, сега цената на дизел горивото се приближува до цената на бензинот од 95 степени. Помалку потрошувачка? Да, но цената на еден инјектор достигнува 16000 рубли, пумпа за вбризгување гориво - 30000, турбина од 30000, глава на цилиндерот околу 45000. И ако пумпата за вбризгување гориво ретко се расипува, тогаш инјекторите и турбините сепак треба да се менуваат доста често, во поголема мера ова не важи за патничките автомобили и за камионите Спринтер. Очигледно, оптоварувањето на моторот е поголемо. |
| Адвокат | Веќе имам гасови од картерот, па се мислам што да правам.. наполни ги адитивите.вози една година и продава? |
| Димонка | Веродостојноста на моторот не лежи во цената на неговата поправка, IMHO, туку во тоа колку е подложена на поправка. |
| Лев734 | Ако вентилот е придушен, тогаш вашата турбина не работи, има и амортизер во турбината, во издувниот волут. кога давате гас, тој се затвора и издувните гасови го вртат работното коло до неверојатни брзини, а воздухот соодветно се пумпа. И автомобилот брза, нема рамни |
| Дмитриј9871 | Цените за поправки се само луди, петти раце или нешто, инјекторите се поправаат по 150 долари, само треба да се внимава на нив, пумпата за вбризгување гориво не е ништо за кршење, но се има свој живот, турбината дали има за бензински мотори, а грижата за него е иста би сакал да ја забележам километражата, секогаш се чудев во Германија, дизел коли од 2000 година наваму. има километража од 300 до 600 илјади км, а кај нас има се од 150 |
| Игор Свап | Тогаш имав многу среќа. Купив мотор 604 со пумпа за вбризгување Лукас за 1,5 илјади долари, проценета километража 250-300 илјади км |
| Лар | ова е 604, а 611 е многу поскапо |
| МеркоМен | да, кога го дознав сето ова ме воодушевија цените, можеш да нарачаш преку Калинград за 75 без доплата со стопроцентна претплата и да чекаш околу 2 месеци за тоа |
| Игор Свап | 604-та без приклучок, само со пумпа за вбризгување гориво - една и пол рубља + даде стотка за вадење и монтажа PY SY, За искористената пумпа за вбризгување побараа 500 евра |
| Самсон | Лично, задоволен сум со 611м. Јасно е дека со голема километража се појавуваат недостатоци. Инаку работи одлично, не очекував таква агилност од дизел мотор. Секој мотор има свои недостатоци. со голема километража. Некогаш имало Магируси, велат дека биле машини. Работев на север во 90-тите, имавме неколку од нив, еден постар човек помина и се поклони (навистина се поклони), велејќи: „Мораш да ја симнеш капата пред овие коли.“ 12-14 години. тие воопшто не се качуваа во мотори, но тоа се камиони кои работеа само за абење. |
| Греј | Само треба да внимавате на тоа, особено на амортизерот. Има амортизер кој го регулира протокот на воздух на него има вентил EGR. Од турбината излегува гумена цевка (турбината е лево од моторот), се спушта надолу и поминува внатре во предниот браник, влегува во интеркулерот (се наоѓа во средината на предниот браник), излегува од него и се крева до горниот дел од десната страна на радијаторот и се приближува до амортизерот (се прикачува преку обична клешта) Ја отстранувате стегачот, ја вадите цевката и гледате во каква состојба е вентилот ако е валкан (и ова; е 100%, ако никој не го исчистил) го отстрануваш заедно со EGR вентилот пошто е на него (изгледа како: тркалезно рамно срање) Патем, интеркулерот може да влијае и на црниот издув од пригушувачот. |
| Лев734 | После него има уште 4 парчиња. Но, колекторот треба да се отстрани. Ако турбината придвижува масло, тогаш тие се коксираат, а исто така се кршат. Самиот го направив од 10р, добро испадна |
