Мотор на Honda H22A
Во 1991 година, Honda ја лансираше четвртата генерација на своето купе Prelude со четири седишта, кое беше опремено со новиот надграден H22A ICE. Во САД, оваа единица дебитираше во 1993 година како H22A1, по што стана препознатлив мотор на Prelude до крајот на неговото производство во 2000 година. Варијации беа инсталирани на Accord SiR за јапонскиот пазар и Accord Type R за европскиот пазар.
Во 1994 година, H22A, намален на 2.0 литри, се користеше како мотор во Формула 3. Потоа, од 1997-2001 година, H22 беше модифициран од Mugen Motorsports и стана познат како F20B (MF204B). Од 1995-1997 година, Honda Team MSD, кој се натпреваруваше во BTCC International Touring Car Championship, имаше силна позиција во Accord со погон H22A. Покрај тоа, во 1996-1997 година, Хонда ја користеше истата единица на Акорд во нивната национална тркачка серија „JTCC“ и ја освои две години по ред.
До 1997 година, сите бензински мотори H22A со зафатнина од 2.2 литри имаа затворен четирицилиндричен алуминиумски блок со висина од 219.5 mm, а потоа и до крајот на производството беа отворени. Внатре во блокот беа инсталирани: коленесто вратило со удар на клипот (дијаметар 87 и висина на компресија - 31 mm) - 90.7 mm; спојни шипки, долги 143 mm и шахти за рамнотежа.
Главата на цилиндарот H22A со две вратило со 4 вентили по цилиндар користеше целосен систем VTEC, кој работеше на 5800 вртежи во минута. Дијаметарот на вентилите за довод и издувни гасови е 35 и 30 mm, соодветно. По 1997 година, инјекторите од 345 кубици беа заменети со 290 кубика. Сите модификации на H22A (освен H22A црвениот врв) беа опремени со амортизер од 60 mm.
Паралелно со електраните на линијата H, произведена е поврзана серија мотори од семејството F. Исто така, врз основа на H22A, создаден е 23-литарски H2.3A ICE. Во 2001 година, Honda го прекина својот мотор со високи перформанси H22A, заменувајќи го Accord почна да го инсталира K20 / 24A.
H22A со волумен од 2.2 литри, со моќност до 220 КС. (на 7200 вртежи во минута) и максимален вртежен момент од 221 Nm (на 6700 вртежи во минута), инсталиран на Accord, Prelude и Torneo.
| Зафатнина на моторот, кубни см | 2156 |
| Моќ, h.p. | 190-220 |
| Максимален вртежен момент, N m (kg m) / вртежи во минута | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Потрошувачка на гориво, л / 100 км | 5.7-9.6 |
| тип на мотор | во линија, 4-цилиндричен, 16-вентил, хоризонтален, DOHC |
| Дијаметар на цилиндар, мм | 87 |
| Максимална моќност, КС (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Сооднос на компресија | 11 |
| Клипен удар, мм | 90.7-91 |
| Модели | Спогодба, прелудиум и турнир |
| Ресурс, илјада км | 200 + |
*Бројот на моторот е втиснат на платформата на блокот на цилиндрите.
Предности и проблеми на H22A
За да се минимизираат проблемите со H22A, неопходно е да се следи неговата состојба и редовно да се сервисира, а исто така не заборавајте да го користите маслото пропишано од производителот, во спротивно животниот век на моторот може значително да се намали.
Добрите
- Четирицилиндричен алуминиум BC со ѕидови на цилиндрите обложени со FRM.
- Квалитет на градење.
Конс
- Голема потрошувачка и истекување на масло.
- Протекување во системот за ладење поради краткотрајни цевки.
- Одложена реакција при притискање на педалата за гас.
„Масложор“ е доста вообичаен за такви мотори, а во најлош случај, за да се елиминира високата потрошувачка на масло, потребна е чаура BC или купување на нов мотор со внатрешно согорување. Што се однесува до истекувањето на маслото, можеме да кажеме дека најчесто причината лежи во дихтунзите на ладилникот за масло или системот VTEC, како и во DDM или во приклучокот на брегаста осовина.
Ако тече антифриз, треба да го проверите вентилот EGR, најверојатно проблемот е во него и само треба да се исчисти KXX.
Одложената реакција на притискање на педалот за гас може да се должи на дистрибутерот, сензорите за температура, кислородот или детонацијата. Исто така, може да биде неопходно да се прилагодат вентилите или затегнувачот на ременот.
Прилагодувањето на вентилот се врши по 40-50 илјади км. Ладни празнини: влез - 0.15-0.19 mm; дипломирање - 0.17-0.21 мм.
Подесување на моторот на Honda H22A
Четирицилиндричен H22A со 220 КС можете да се „одмотате“ уште повеќе, и не е важно која модификација на овој мотор да ја земете како основа, затоа што сепак треба да ги промените вратилата и да ја измените главата на цилиндерот.
За да оживеете стар H22, можете да инсталирате колектор за црни точки Euro R, ладен довод, гас од 70 mm, 4-2-1 развод и издув од 63 mm. Можеби понатамошното подесување (што е опишано подолу) не вреди, освен ако не постои желба пристојно да се трошат пари финансиски.
Ако се движиме уште подалеку во однос на подесувањето, тогаш вреди да се земе предвид дека дури и на „црвеноглавиот“ H22A7 / 8 Црвениот врв е неопходно да се направи пренесување. Вентилите и поврзувачките шипки не можат да се менуваат, но ќе мора да го исклучите доводот на масло и да ги инсталирате вратилата за рамнотежа. Следни се клиповите од типот S (11 компресија), бронзените водилки, титаниумските капаци, брегастите вратила Skunk2 Pro2, запчаниците, пружините на вентилите Skunk2, инјекторите од 360cc и мозоците на Hondata. По конечното прилагодување „моќта кај замаецот“ ќе биде околу 250 КС.
Се разбира, можете да одите уште подалеку и да вртите 9000+ вртежи во минута, но сето тоа е прилично скапо и за многумина ќе биде поевтино да го сменат автомобилот со нов.
H22A турбо
По задолжителната чаура на блокот на цилиндрите, во него е инсталирана кованица за сооднос на компресија од 8.5-9, лесни поврзувачки шипки со наместени механизми за рачки, обични лежишта, бронзени чаури за вентили и пружини од Супертек, без шахти за балансирање. Исто така, ќе ви требаат: колектор за турбината, ARP столпчиња со висока јачина, пумпа за гориво Walbro 255, радијатор со три реда поврзан со преден интеркулер, шина за гориво со регулатор и инјектори со капацитет од 680 кубика, вентил за издувување, цевковод, издув на цевка од 76 mm, ShPZ, сензор за апсолутен притисок и „мозоци“ Hondata + пренесување на главата на цилиндерот. На сличен склоп, турбината Garrett T04e може да се надува под 350 КС. на 1 бар.
Заклучок
H22A е доста достојна спортска единица со свои проблеми. Првите тешкотии започнуваат при голема километража, по 150 или повеќе илјади километри. Во исто време, се појавуваат првите знаци на „горилник за масло“, а поради општото абење на моторот, неговата динамика се губи.
Што се однесува до одржливоста, вреди да се каже дека серијата H не е најзгодна во овој поглед, како и скоро целата линија на F-мотори, само во случајот со H22A е потешко да се најде заменски мотор, како и ретките и не најевтините резервни делови.
Во однос на нејзината адекватност за подесување, линијата H е само втора по серијата Б и главната разлика овде лежи во буџетите. На крајот на краиштата, можете да направите H300A со 22 коњски сили, но цената на таквото подесување ќе биде неколку пати повеќе од крајниот резултат на слични мотори од серијата Б.
