Два мотори во електрични возила - кои трикови ги користат производителите за да го зголемат опсегот? [ОПИС]

Електричните возила имаат еден, два, три, а понекогаш и четири мотори. Од економска гледна точка, еден мотор е најдобрата опција, но некои луѓе се чувствуваат посигурни кога имаат погон на сите тркала. Но, како да ја балансирате довербата што ја нуди AWD со малата потрошувачка на енергија? Производителите имаат неколку начини да го направат тоа.

Повеќемоторни погони во електриката. Како автомобилите ја намалуваат потрошувачката на енергија?

Содржина

• Повеќемоторни погони во електриката. Како автомобилите ја намалуваат потрошувачката на енергија?
  • Метод # 1: користете ја спојката (на пр. Hyundai E-GMP платформа: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • Метод # 2: Користете асинхрон мотор на најмалку една оска (на пр. Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)
  • Метод бр. 3: дискретно зголемете ја батеријата

Да почнеме од почетната точка - погон со една оска. Во зависност од одлуката на производителот, моторот се наоѓа на предната (FWD) или на задната оска (RWD). Преден погон На некој начин, ова е отстапување од автомобилите со мотори со согорување: пред неколку децении се веруваше дека обезбедува подобра безбедност, поради што повеќето рани електричари имаа погон на предните тркала. До денес, тоа е основното решение во Nissan и Renault (Leaf, Zoe, CMF-EV платформа) и моделите кои се конверзии на возила со внатрешно согорување (на пример, VW e-Golf, Mercedes EQA).

Тесла од самиот почеток го напушти пристапот со погон на предните тркала, а BMW со i3 и Volkswagen со платформата MEB, каде основното решение е моторот се наоѓа на задната оска... Ова донекаде ги загрижува многу возачи бидејќи автомобилите со внатрешно согорување со погон на предните тркала се всушност побезбедни во ситуации блиску до портата, но со електричните мотори, навистина нема многу да се грижите. Електрониката и електричните системи се многу побрзи од механичките системи кај моторите со инерцијално согорување.

Едноставно кажано, еден мотор е еден сет на високонапонски кабли, еден инвертер, еден контролен систем. Колку помалку елементи во системот, толку помала ќе биде вкупната загуба. Бидејќи Електричните возила со еден мотор, во принцип, ќе бидат поекономични од возилата со два или повеќе мотори.за што пишувавме на почетокот.

Покрај возачите, тој сака и погон на сите тркала. Некои го купуваат за подобри перформанси, други затоа што се чувствуваат побезбедно со него, а трети затоа што редовно возат во тешки теренски услови. Електричните мотори овде ги расипуваат инженерите: наместо големо, жешко, треперливо тубуларно тело, имаме елегантен, компактен дизајн што може да се додаде на втората оска. Што да направите во таква ситуација за да не претерате со потрошувачката на енергија и да му гарантирате на сопственикот разумен опсег? Очигледно: мора да исклучите што е можно повеќе мотори.

Но, како да го стори тоа?

Метод # 1: користете ја спојката (на пр. Hyundai E-GMP платформа: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

Постојат два типа на мотори кои се користат во електричните возила: асинхрон мотор (асинхрон мотор, ASM) или мотор со постојан магнет (PSM). Моторите со постојан магнет се поекономични, така што нивната употреба има смисла секаде каде што е важен максималниот опсег. Но, тие имаат и значаен недостаток: постојаните магнети не можат да се исклучат, тие создаваат магнетно поле, сакале ние или не.

Бидејќи тркалата се цврсто поврзани со моторот со оски и запчаници, секое возење ќе резултира со проток на електрична енергија, од батерија до мотор (движење на возилото) или од мотор до батерија (закрепнување). Значи, ако користиме еден мотор со постојан магнет на секоја оска, може да се појави ситуација каде што едниот ќе ги придвижува тркалата, а другиот ќе го сопира автомобилот, бидејќи механичката енергија ја претвора во електрична енергија. Ова е крајно непожелна ситуација.

Hyundai го реши овој проблем со помош на механичка спојка на предната оска... Неговата работа е целосно автоматска, како системот Haldex кај автомобилите со согорување: кога на возачот му треба поголема моќност, спојката е заклучена и двата мотори го забрзуваат (или го сопираат?) автомобилот. Кога возачот вози тивко, спојката го одвојува предниот мотор од тркалата, па нема проблем со сопирањето.

Главната предност на спојката е можноста за користење поекономични PSM мотори на двете оски. Недостаток е воведувањето на уште еден механички елемент во системот, кој мора да издржи високи вртежи и брзо да реагира на промените. На овој начин делот постепено ќе се истроши - и иако изгледа прилично едноставно во дизајнот, нивото на прицврстување што го има за погонскиот систем ја прави замената неверојатна.

Метод # 2: Користете асинхрон мотор на најмалку една оска (на пр. Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)

Методот број 2 се користи подолго и почесто, од самиот почеток се појави во Tesla Model S и X, сега можеме да го најдеме и меѓу другите Volkswagen на платформата MEB, вклучувајќи го и VW ID.4 GTX. Тоа лежи во фактот дека асинхрони мотори со електромагнети се инсталирани или на двете оски (стар модел на Tesla), или барем на предната оска (MEB AWD, Tesle S / X од верзијата Raven).... Сите го знаеме принципот на работа на електромагнет уште од основно училиште: магнетно поле се создава само кога се применува напон. Кога струјата е исклучена, електромагнетот се претвора во обичен пакет жици.

Затоа, во случај на асинхрон мотор, доволно е да се исклучи ликвидацијата од изворот на енергија.дека ќе престане да дава отпор. Несомнената предност на ова решение е едноставноста на дизајнот, бидејќи сè е направено со помош на електроника. Меѓутоа, недостаток е помалата ефикасност на асинхроните мотори и фактот што одреден отпор се создава од цврсто мрежестиот менувач и самиот мотор.

Како што веќе спомнавме, асинхроните мотори најчесто се користат на предната оска, па нивната главна улога е да додаваат сила кога ви треба и да не се мачат кога возачот се движи бавно.

Метод бр. 3: дискретно зголемете ја батеријата

Вреди да се запамети дека ефикасноста на електричните мотори е многу висока (95, а понекогаш и 99+ проценти). Оттука, дури и со AWD погон со два мотори со постојан магнет, кои секогаш погонот на тркалата (не сметајќи го закрепнувањето), загубите во однос на конфигурацијата со еден мотор ќе бидат релативно мали. Но, тие ќе го направат тоа, а енергијата складирана во батеријата е оскудна стока - колку повеќе ја користиме за возење, толку полошо ќе биде опсегот.

Така, третиот метод за зголемување на опсегот на електрични возила со погон на четири тркала со два PSM мотори е да се зголеми употребливиот капацитет на батеријата на суптилен начин. Вкупниот капацитет може да остане ист, употребливиот капацитет може да варира, така што луѓето кои избираат помеѓу RWD/FWD и AWD нема нужно да ја забележат разликата освен ако производителот не го каже тоа директно.

Не знаеме дали методот што го опишавме го користи некој. Tesla во новите 3 модели со перформанси му дава пристап на купувачот до малку повеќе употреблив капацитет на батеријата, но овде може да испадне дека опцијата за изведба (Двоен мотор) во однос на опсегот не се разликуваше од варијантата Long Range (Dual Motor).

Ова може да ве интересира: