Citroën C5 3.0 V6 Ексклузивно

Дизајнот на C5 е премногу конзервативен за да биде подеднакво фрустрирачки, позитивен или негативен. Ова е и добро и лошо. Добро затоа што во класата на автомобили од средна класа е докажано дека прекумерната екстраваганција не продава автомобили, но е лоша затоа што марката го губи имиџот што го изгради во минатото. Па, кажано, каросеријата е доволно остра, а задниот дел е паметно скратен за да се постигне коефициент на отпор од 0 и да се заштеди повеќе гориво при поголеми брзини. Дури и возењето по автопат е прилично тивко, а воздухот околу телото не предизвикува многу бучава или свирежи.

За среќа, Citroëns ја задржа авангардната и напредната технологија под кожата на CXNUMX. Автомобилот е исполнет со најнова компјутерска технологија и уреди поврзани со мултиплекс мрежа за размена на податоци (помалку кабли, поголема ефикасност).

Една од најважните задачи е размената на податоци за тоа што се случува на патот и управувањето во реално време со хидрауличната суспензија од третата генерација. Сите сопственици на CXNUMX ќе можат да се радуваат на него, дури и оние кои ќе го купат основниот модел, не само оние кои ќе изберат попрестижна верзија, како што беше случајот со Xantia. Секоја према сега има три хидраулични топки, по две на секое тркало и трета во средината, што го регулира навалувањето на автомобилот.

Во основа, автомобилот се прилагодува на условите за возење со автоматско спуштање на телото за XNUMX милиметри при брзини над XNUMX km/h и за XNUMX милиметри на лоши патишта до XNUMX km/h. Позицијата може да се менува и рачно, но само во предефинирани параметри, за да не се случи автомобилот да се крева премногу при максимална брзина на автопат.

Патниците не забележуваат автоматско прилагодување на растојанието од подлогата на каросеријата додека возат, но ја чувствуваат разликата во вкочанетоста на суспензијата доколку возачот го вклучи копчето за спортски режим. CXNUMX ги задоволува оние кои сакаат удобно возење, но ова е особено точно на подолги нерамнини и е малку разочарувачки за кратки, променливи нерамнини.

Лесно и со доволно контрола ги голта свиоците на автопатот, не се ниша премногу и не се ниша горе-долу. Патниците се поштедени од ударите. На кратки нерамнини, од друга страна, особено при помали брзини, велосипедот се движи премногу грчевито преку груб асфалт или дупка, така што движењето се пренесува во внатрешноста. При сопирање и забрзување, носот сè уште тоне и се крева премногу.

Интересно е тоа што со посилно сопирање, хидрауличниот систем реагира поодлучно и спречува прекумерно слегнување. Секако, не може да го спречи наведнувањето на страна во аглите, но не е толку изразено за да биде многу досадно. На спортските луѓе уште повеќе ќе им пречат седиштата со премал страничен зафат отколку навалувањето на телото.

Хидрауличната суспензија, заедно со софистицираната шасија со четиринасочни индивидуално суспендирани тркала, е одговорна за одличната позиција на патот. Ова е дефинитивно една од подобрите карактеристики на CXNUMX. Автомобилот е неутрален екстремно долго време при брзи свиоци и толку добро го следи патот и означениот правец што навистина му дава на возачот чувство на сигурност и доверливост.

Не го збунуваат ни ударите на асфалтот, а при вадењето на гасот, задниот дел само лесно завртува, без да предизвикува зголемен пулс со брзи движења. За жал, управувачкиот механизам не е доволна за многу добрата позиција на патот, дури и при кратки и остри кривини. Воланот е премногу зајакнат (и покрај прогресивното дејство), така што убавото чувство на поврзаност со патот е премногу задушено.

Бевме малку изненадени од одличната зафат на патот што ја имаат погонските тркала. И покрај тоа што XNUMX искри на коњи беа придвижени кон предниот пар, едно од тркалата се вртеше во мирување само ако намерно го принудивме да го стори тоа.

Забрзувањето од остри кривини, дури и на мазни или влажни патишта, кога внатрешното тркало брзо се откажува од автомобилите со погон на предните тркала, се одвиваше непречено, без лизгање и без проблеми. Инаку, забрзувањето е вака: CXNUMX можеше да спринтува до XNUMX km/h за XNUMX, XNUMX секунди (подобро од ветувањата на фабриката) во мерењата. Секако достигнување за пофалба, особено затоа што конечната брзина беше многу респектабилна XNUMX км/ч, при што автомобилот секогаш работеше врвно и безбедно.

Единствениот проблем е што моторот не е особено флексибилен при пониски вртежи. Возењето во град е инаку релаксирано, бидејќи три литри работна зафатнина обезбедуваат тивко крстарење дури и со повисоки брзини, но ако сакате брзо да престигнете бавен камион на отворен пат, подобро е да ја префрлите брзината. Над XNUMX вртежи, моторот се буди и дише со полни бели дробови, веќе нема никакви пречки за тоа. Се разбира, до ограничувачот на вртежите, кога електрониката зема гориво од инаку течно ротирачкиот мотор.

Нема проблеми ниту со тишината на трчањето, нема вибрации, ниту при повисоки вртежи, само поспортски звук се пробива до патниците. Не е досадно, измеривме XNUMX децибели на XNUMX км/ч во четврта брзина. Нормално, според тежината на стапалото на педалата за гас, опсегот на потрошувачка на гориво е исто така голем. Минималната потрошувачка на тестот беше XNUMX, XNUMX литри на сто километри, а во мерењата се искачи над XNUMX литри. Не бевме целосно задоволни со просекот од околу XNUMX, XNUMX литри, бидејќи некои слично моќни мотори трошат помалку, но исто така е точно дека меѓу конкурентите има и полакоми.

Бевме многу повеќе импресионирани од просторноста во внатрешноста, бидејќи има доволно луксуз и за патниците на предните и задните седишта. Многу добро седи во задниот дел, а задоволувачки е и страничниот стисок. Предните седишта се удобни, но премногу меки и премногу тесни во задниот дел за да не импресионираат. Позицијата зад воланот е подобрена со сеопфатна приспособливост на вториот, но не е толку совршена како некои германски ривали. Рацете сепак треба да бидат претерано испружени со соодветно прилагодување за нозете.

Контролната табла нуди многу информации, но графиката, особено помалите мерачи, треба подобро да се осмислат за да бидат навистина транспарентни. Бевме задоволни од изобилството на фиоки за складирање на мали предмети, како и за поголеми предмети. Во овој поглед, CXNUMX целосно задоволува, но багажникот разочарува.

Со XNUMX литри основен волумен, тој е пристојно голем и убаво завршен, доволно квадрат за да се користи добро, но конкурентите од средната класа нудат повеќе (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Чудно, со оглед на тоа што е еден од поголемите по надворешни димензии. Затоа, обидете се внимателно да го изберете вашиот семеен багаж или да го смените задното седиште и на тој начин да го зголемите багажникот до XNUMX литри. Бидејќи CXNUMX е хечбек, вчитувањето е непотребно.

Бевме расипани од опремата во автомобилот за тестирање, но најважно е што голема безбедност, вклучувајќи шест воздушни перничиња и клима уред, веќе е достапна во основниот модел. Па, материјалите се секаде исти, не благородни, но задоволителни. Првите неколку дена од тестот инаку впечатокот беше добар, но на крајот сè повеќе ни пречеше крцкањето и штракањето на пластиката при возење преку нерамнини. Citroëns ќе мора малку повеќе да се потрудат на финалното производство.

Во однос на цената, CXNUMX е интересна алтернатива на неговите ривали, но никој нема да го купи за некоја особено извонредна карактеристика - едноставно ја нема. Сепак, збирот на сите добри и лоши поени го става CXNUMX во горната половина од просекот во класата. Веќе не се зборува за авангарда.

Боштијан Евшек

Фото: Урош Поточник.

Citroën C5 3.0 V6 Ексклузивно

Господар на податоци

Продажба:	Цитроен Словенија
Основна цена на моделот:	26.268,57 €
Моќност:	152kW (207 ЦМ)
Забрзување (0-100 км / ч):	8,2 s
Максимална брзина:	240 км на час
ECE потрошувачка, мешан циклус:	9,6л / 100км
Гаранција:	XNUMX година општа гаранција, XNUMX година гаранција за боја, XNUMX година анти-рѓа, XNUMX година или XNUMX км суспензија.

Трошоци (годишно)

Техничка информација

мотор:	6-цилиндричен – 4-тактен – V-60° – бензинец – попречно поставен напред – отвор и мозочен удар 87,0 × 82,6 mm – зафатнина 2946 cm3 – однос на компресија 10,9:1 – максимална моќност 152 kW (207 hp) на 6000 rpm – просечна брзина на клипот при максимална моќност 16,5 m/s – специфична моќност 51,6 kW/l (70,2 ks/l) – максимален вртежен момент 285 Nm при 3750 вртежи во минута – коленесто вратило во 4 лежишта – 2 × 2 брегасти вратила во главата (појас за мерење на времето) – 4 вентили по цилиндар – блок и глава од лесен метал – електронско вбризгување со повеќе точки и електронско палење (Bosch Motronic DME 7.4.) – течно ладење 12,0 l – моторно масло 4,8, 12 l – батерија 74 V, 155 Ah – генератор XNUMX А – прилагодлив катализатор
Пренос на енергија:	моторот ги придвижува предните тркала - сува спојка со еден диск - синхронизиран менувач со XNUMX-брзински - преносни односи I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; обратна XNUMX — брзина во диференцијал XNUMX — бандажи XNUMXJ × XNUMX — гуми XNUMX/XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), тркалачки круг XNUMX брзина во V. брзина на XNUMX/min XNUMX km/h
Капацитет:	максимална брзина 240 km/h - забрзување 0-100 km/h 8,2 s - потрошувачка на гориво (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (безоловен бензин, основно училиште 95)
Превоз и суспензија:	хечбек - XNUMX врати, XNUMX седишта - самоносечко тело - Cx = XNUMX - предна и задна хидраулична суспензија XNUMX. генерирање со автоматско прилагодување на висината на возилото - предни индивидуални суспензии, пружински ногарки, триаголни попречни водилки, стабилизатор - задни индивидуални суспензии, надолжни водилки, стабилизатор - сопирачки со двојни кола, предни дискови (присилно ладење), задни дискови, серво волан, ABS, EBD , помош при сопирање, механичка рачна сопирачка на задните тркала (лост помеѓу седиштата) - управување со багажник и шило, серво волан, XNUMX вртење помеѓу екстремни точки
Маса:	празно возило 1480 кг - дозволена вкупна тежина 2010 кг - дозволена тежина на приколка со сопирачка 1600 кг, без сопирачка 750 кг - дозволено оптоварување на покривот 75 кг
Надворешни димензии:	должина 4618 mm - ширина 1770 mm - висина 1476 mm - меѓуоскино растојание 2750 mm - преден колосек 1530 mm - заден 1495 mm - минимален клиренс 150 mm - радиус на возење 11,8 m
Внатрешни димензии:	должина (табла до наслонот на задното седиште) 1670 mm - ширина (на колена) предни 1540 mm, задни 1520 mm - висина над предното седиште 940-990 mm, задно 950 mm - надолжно предно седиште 860-1080 mm, задно седиште 940 - 700 mm - должина на предното седиште 510 mm, задно седиште 500 mm - дијаметар на воланот 385 mm - резервоар за гориво 66 l
Кутија:	(нормално) 456-1310 л

Нашите мерења

T = 18 ° C, p = 1012 mbar, рел. vl = 59%
Забрзување 0-100км:	7,7s
1000 метри од градот:	28,9 секунди ( 181 km/h)
Максимална брзина:	238 километри на час (ВО.)
Минимална потрошувачка:	9,2л / 100км
Максимална потрошувачка:	14,1л / 100км
тест потрошувачка:	12,8 л / 100км
Растојание за сопирање на 100 км / ч:	37,4m
Бучава при 50 км / ч во 3 -та брзина	57dB
Бучава при 50 км / ч во 4 -та брзина	54dB
Бучава при 50 км / ч во 5 -та брзина	54dB
Грешки во тестот:	Моторот автоматски се исклучува додека возите и веднаш се рестартира

оценка

• CXNUMX сака да задоволи широк спектар на клиенти, што му успева главно со добрата позиција на патот, внатрешниот простор и релативно прифатливата цена. Суспензијата е удобна, не е врвна, багажникот е мал во споредба со ривалите, финишот е малку куца. Ја поздравуваме и вградената безбедност, добрата механика и многу опрема дури и во основната верзија.

Ние фалиме и укоруваме

позиција на патот

салонски простор

вградена пасивна безбедност

богата опрема

број на фиоки за складирање мали предмети

забрзувања, крајна брзина

кочниците

моторот не е доволно флексибилен при мали брзини

крцкање пластика

тресење при возење преку кратки нерамнини

премногу мало стебло

предните седишта со недоволно зафат