Тест возење Jaguar XF
Во првиот дел од долгото тест возење на XF R-Sport - работите кои навистина не возбудуваат и пар шеги од производителот...
Запомнете ја таа позната реклама за тргување на Aston Martin, на која беше прикажана девојка со одлична фигура и минимална облека, а слоганот гласеше: „Знаеш дека не си таа прва. Но, дали навистина се грижиш? Слични чувства доживеав кога седнав зад воланот на Jaguar XF R-Sport што го добивме на долг тест.
Не зборуваме за тој лудо брз XFR-S, кој ви вели: „Платете седум милиони на каса, а јас ќе ви покажам забрзување за четири и пол секунди“, туку за „обичниот“ XF во R-Sport комплет за каросерија, кој многу брзо ќе ѝ го отстапи местото на сосема нова генерација, но сепак се продава – и се продава многу добро. Но, што значи „обично“? Со погон на сите тркала, компресор „шест“ од 340 коњски сили, од 6,4 секунди до 100 км/ч и препознатлив британски акцент - не е Кокни со бурно „О!“ на состанокот и понатаму неразбирлив метеж, но шармантен, со неверојатно коректни предлози.
Значи, оваа копија чини 49 долари. а нема навигатор. И, исто така, вентилација на седиштата, мониторинг на слепите точки, дисплеј за глава, систем за одржување на лента, пар приклучоци, пегла, чадор и лустер Чижевски. Но, навистина не ми е грижа. Не треба ни да ја одвртите мијалникот на менувачот во положбата S и да го притиснете копчето со тркачкото знаме - и без да ги префрлите системите во спортски режим, XF реагира на педалата за гас со харизматичен татнеж, не оставајќи сомнеж дека е создаден со поглед на возбудливо возење, дури и ако тоа е триста пати поголем седан.
Jaguar XF е изграден на надградена платформа DEW98 од Jaguar S-Type. Предната суспензија користи дизајн со двојна оска, додека задната оска користи дизајн со повеќе врски. За разлика од неговиот претходник, повеќето делови од суспензијата се направени од алуминиум, што значително го поедноставува дизајнот. Во спортската верзија R-Sport, суспензијата не се разликува од стандардната.
Во принцип, првиот ден останав без тркало - личен рекорд. Деликатната „изолациона лента“ на 19-те дискови не ги издржа јамите во близина на Москва, и тука ја чекав шегата бр. 1 од производителот: дискот за замена беше целосно обоен во црвено, за да одговара на амблемот на решетката на радијаторот. Како да не е доволно што сите веќе гледаат во него. Инаку, ова малку ме изненади. Да, „спортско“, како што рече еден од моите пријатели од провинцијата, комплетот за каросерија одговара на IXEF, а ова е и првиот седан во моето сеќавање на кој спојлер изгледа соодветно. Но, не очекував таков вуу ефект.
Шега бр. 2: на почетокот на тест возењето, вградениот компјутер покажа потрошувачка од околу 30 литри на 100 километри - сериозна понуда за „Esquire“ фигурата на денот. Потоа, сепак, се освести, го сфати концептот на мешан циклус и отиде во опсег од 14-16 литри на сто, во зависност од стилот на возење. Малку повеќе за манирите: не многу автомобили со слични динамички карактеристики се толку хармонични при градски брзини од 60-80 км на час. Те влечат, те влечат, те задеваат со резерва на моќ под педалата, неоправдано грчат напред при најмал притисок, претворајќи те во шлепер кој доставува спортски автомобил на патеката низ жешките летни московски сообраќаен метеж. . На XF, напротив, може мирно да се вози од семафор на семафор и тоа апсолутно не е досадно.
Во исто време, се разбира, тој целосно се открива, и покрај неговата импресивна големина и тежина, на кривулестите приградски патишта. Не знам дали желбата на Jaguar Land Rover да го всади карактерот како возач во нивните седани треба да ја наречеме поглед наназад кон BMW или дали размислуваат во смисла на апстрактни стандарди, но XF вози прекрасно: моќта на трилитарска единица со погонски компресор се притиска на седиштето, седанот полетува со рапав татнеж, а потоа започнува картингот. Погонот на сите тркала XF го жонглира вртежниот момент помеѓу оските кога е во движење, распределувајќи ја влечната сила во зависност од ситуацијата и се разликува од класичниот погон на задните тркала по своите потранспарентни навики. Послушен, како кавкаска невеста, се врти многу прецизно, а воланот е само малку полесен отколку што очекувате, периодично ве тера да ја прилагодувате траекторијата и ве потсетува на втората инкарнација на XF - голема лимузина со удобна суспензија .
На најскапите верзии на XF е инсталиран 3,0-литарски бензински мотор со суперполнач. Шестцилиндричниот агрегат произведува 340 КС. и вртежен момент од 450 Nm. Менувачот со погон на сите тркала е инсталиран само на верзијата со овој мотор. Акцентот во распределбата на вртежниот момент е скоро секогаш на предната оска. Во зависност од ситуацијата, потисокот може да се подели или во сооднос од 0:100 или 50:50. 100-литарскиот XF забрзува од 3,0 до 6,4 km/h за 250 секунди, со максимална брзина електронски ограничена на XNUMX km/h.
Задниот дел, сепак, и покрај инженерските компромиси, се тресе дури и во мали дупки, а при брзините XF забележливо ја „јарзи“ задната оска. Колку и да изгледа банално, овој автомобил е создаден повеќе за возачот отколку за патниците. Покрај тоа, задниот ред, и покрај речиси пет метри должина и 2909 mm меѓуоскино растојание, е многу тесен. На долго патување, ситуацијата ја спаси правилниот агол помеѓу перниците и задниот дел на задниот тросед, како и фактот дека носев семејство гномови на две илјади километри од Москва. Ако моите патници беа повисоки од еден метар седумдесет, три пати почесто ќе требаше да застанам на „испружете ги нозете и купувам бобинки од таа баба“.
Но, нешто друго е важно - може да има малку простор во него колку што сакате, но има магија, раса. Нејзината надворешност и внатрешност, со сета таа сеприсутна кожа и совршени шевови, е тешко да се анализираат во елементи и да се оценат поединечно, истакнувајќи ја линијата на профилот, итрата кривогледност на фаровите или дизајнот на централниот панел. Како и iPhone, тој е исцрпно добар и, како и iPhone, е многу примамлив за допир. И секогаш оди некаде.
Она што многу се издвојува од целокупниот впечаток е мултимедијалниот систем, на кој се чини дека му недостига апсолутно сè со што можат да се пофалат неговите современи премиум колеги. Сепак, ова е делумно простливо ако се земе предвид дека станува збор за појдовната генерација на автомобилот, која ја започна својата смена уште во 2007 година и беше ажурирана во 2011 година. Покрај тоа, минималните функции за кои е способен се изведуваат без пречки и грубост. А сепак тоа очигледно не е она што го чека купувачот подготвен да плати неколку милиони - во споредба со истата машина за перење менувач, архаичните плочки на минијатурниот екран изгледаат туѓо.
Јагуар совршено ја совлада уметноста да се биде различен од сите други и одвреме-навреме се спротивставува на утилитаризмот на модерната автомобилска индустрија. Затоа, знаејќи за претстојното излегување на новата генерација XF, луѓето одат во салоните за автомобили за да ја купат нејзината актуелна верзија, особено затоа што традиционално, при менување генерации, можете да сметате на значителни попусти. Дури и ако мнозинството ќе претпочита дволитарска верзија која не е толку упорна како R-Sport, која ќе биде за милион поевтина, но ќе ја задржи истата харизма. „Нема навигација, замислете?!“ – изненаден е мојот колега од држење. Таа е многу убава, избира нов автомобил за себе и го зеде истиот XF на тест возење на клиентот. „Но, тоа ти одговара“, се обидувам да бидам искрен. „Факт“, таа го прифаќа аргументот.
