Тест возење BMW M1 и Mercedes-Benz C 111: Дуел на гиганти

Два германски соништа од ерата на полетување и оптимизам

Денес, можеме да ја надополниме пропуштената можност со историски мерења и да ги споредиме М1 и Ц111. Германските суперавтомобили од 70-тите години се борат за круната на инженерските ремек-дела.

Тоа беше неверојатна изложба од прекрасен нов свет, симбол на речиси неограничените можности на технологијата. Сè уште едноставната ознака C 111 ги наелектризира не само љубителите на Mercedes. Таков беше духот на времето, оваа значајна граница помеѓу две децении и две симболични години, 1969 и 1970 година, кои се чинеше дека осветлуваа сè со нивниот ветувачки сјај. Верата во иднината беше во својот зенит, започна изградбата на нуклеарната централа Библис, патничкиот Конкорд полета од Париз до Њујорк двојно побрзо од звукот, Аполо 11 слета со луѓе на Месечината, а Munch-4-TTS со моќност од 88 КС тоа беше само најкул велосипедот досега. На саемот за автомобили во Франкфурт во 1969 година, беше претставен Mercedes C 111, чиј мотор Ванкел од 1800 кубици имаше три ротори и достигнуваше 280 КС. при 7000 вртежи во минута дефинитивно се расипа со безопасно исфрлање NSU Ro 80.

Ултрамодерниот суперавтомобил со пластично куќиште и централно поставен мотор е прогласен за наследник на 300 SL. Но, како да не беше доволно, шест месеци подоцна, во пролетта 1970 година, ентузијазмот достигна нов врв. C 0,32-II, уште порасно стилизиран од дизајнерот Бруно Сако и аеродинамички оптимизиран со Cx = 111, ја крена лентата уште повисоко. Дури и нејзината нечуена огнена портокалова боја ќе стане симбол на следната деценија. Овој пат моторот имаше четири ротори затоа што, поради неговиот дизајн, моторот Ванкел примамливо додаде повеќе модули.

Така, волуменот на коморите се зголеми на 2400 cm3, моќноста - до луди 350 КС. на 7200 вртежи во минута, а притискање до проклети 400 Nm при 5500 вртежи во минута. Овие се потполно исти вредности како и 12-цилиндричниот Ferrari 365 GTB / 4 произведен во исто време наречен Daytona, но благодарение на подобрата аеродинамика, C 111 на крајот достигна „звучна бариера“ од 300 km/h. Прекрасниот сон за крилестиот супер-мерцедес, кој ќе ги разнесе сите автомобили во светот, беше срушен во обид да се задржи беспрекорната репутација на марката кај ѕвездата. Жителите на Штутгарт немаа храброст да им понудат на купувачите несовршени автомобили, како што се расни, емотивни и чистокрвни спортски модели. C 111-II трошеше просечно 25 литри на 100 km, што беше 600 без многу напор, работниот век на моторот беше ограничен на 80 km, што тогаш му припаѓаше на вообичаените 000 SE со неговите неисправни сегменти. Дури и стареењето и безбедноста при судир со фиберглас беа голема грижа. Додека Lotus, Alpine-Renault и Corvette не знаеја друг материјал.

C 111 излезе на патот, но со V8.

C 111-II остана неостварена loveубов, неизлечива рана, мелодрама без среќен крај. Само денес, 45 години подоцна, се чини дека е надмината траумата од губење на сонот за автомобил. Автомобилот што им донесе среќа на генерациите, повторно е на патот. Но, наместо моќна единица со четири ротори, слична на турбина, таа се напојува со сериски мотор V8 со скромни 205 КС.

Меѓутоа, оние кои во тоа време се заљубиле во C 111, а тоа воопшто не било тешко за сите негови привлечности, ги тешела само уште една бескомпромисна машина за возење, која се појавила дури по осум тажни години. Од 1978 година е достапен за 100 марки. BMW M000. Овој автомобил беше реален и можеше да се купи, но во исто време имаше многу заедничко со утопискиот C 1-II, што не можеше да помине незабележано: спортски модел со централно поставен моќен мотор, пластична каросерија со воодушевувачки облик, широка ниска каросерија со аеродинамична оптимизирана форма и Cx = 111, изработена главно рачно. По иконите 0,34 и 328 во 507-тите, луѓето од БМВ имаа очајна потреба од модел со имиџ со силни амбиции за моторспорт, сертифициран тркачки автомобил со патна мрежа. Првиот самостоен М проект, BMW 70 CSL, изгледаше премногу нормално, недоволно за да се истакне како предводник што ја осветлуваше целата палета на модели. Но, во тркачката верзија на Група 3.0 од 2 година, таа веќе го поседуваше идниот мотор М1974, 1-литарско брегасто вратило, четири вентили по цилиндар и 3,5 КС. при 440 вртежи во минута, CSL стана донатор на моторот, а ателјето Турбо од 8500 година веќе имаше цел блок дијаграм со централен мотор, шасија и каросерија. Овој развој беше одговор на суперавтомобилот Wankel. Пол Брак, поранешен главен стилист во Дајмлер-Бенц, го дизајнираше прототипот, внатрешно именуван Е1972, како што имаше пред Бруно Сако Ц 25, со типичен изглед на „автомобилот од соништата“ од тоа време, неизбежните врати, тенки фарови и високи , скратен заден крај.

Но, пред BMW M1 да дебитира на салонот во Париз во 1978 година, имаше уште неколку пречки што треба да се надминат. Ugуџаро му даде на заобленото тело на Браке многу повеќе извајана контура што би се рефлектирала во 80 -тите години. На Ламборџини му беше доверено производство на чистокрвен спортист со пластично тело, но соработката со Италијанците се покажа како неуспешна.

Работна група М1

На крајот на краиштата, М1 беше произведен, како авионите на Ербас, од широка работна сила. BMW ги снабдуваше моторот и шасијата, ZF менувачот, со истиот петстепен спортски менувач што се користеше во C 111-II. Рамката од тубуларна решетка беше заварена од Маркези во Модена, друга италијанска компанија наречена TIR, која го ламинира телото од фиберглас. Italdesign ги испорача готовите тела во Штутгарт, каде Баур ја инсталираше целата внатрешна опрема, менувачот и оските. И тука можеме да најдеме паралели со C 111, чиј труп од фиберглас е направен од Waggonfabrik Rastatt. Сепак, тие ја задржаа скапата решетка пронајдена во 300 SL и M1 - C 111 се засноваше на силна рамка од 2,5 мм екструдирана долна страна со два челични лаци за превртување.

Денес навистина сакаме да ја надоместиме пропуштената шанса за дуел помеѓу два ексклузивни автомобили, иако во помалку екстремни услови. Сега моторот со шест напојувања ќе се бори со ситничката надземна брегаста оска V8 бидејќи односот на брзините е 205 до 277 КС. во корист на М1. Само работниот волумен од 3,5 литри е ист. Во тоа време, во 1978 година, дуелот помеѓу Ц 111-II и БМВ М1 беше прашање на престиж за вечните ривали Мерцедес и БМВ. Ова е круна на германскиот инженеринг! Два концепта на мотори се борат против него во два бескомпромисни спортски автомобили. Револуционерен, технички едноставен мотор Ванкел кој не бара вентили и тајминг на вентил во споредба со најнапредниот клипен мотор, чија главна предност е комплексна глава со четири вентили на цилиндар.

На првиот вистински состанок C 111-II предизвикува стравопочит. Овој вонземски автомобил од земјата на Утопија сè уште изгледа како остварен сон. Неговата портокалова боја зрачи со драматичен изглед, обложен со каросерија, со кој обична бела М1 не може баш да се совпадне. Вратата во облик на крило се крева како во смешна рамка, а авторот, кој од мали нозе бил зависник од C111, се качува во пилотската кабина како во транс. Се лизга, не многу елегантно, преку широкиот праг под кој се наоѓа левиот резервоар и седнува на пиперкастото седиште, кое го пречекува со силна прегратка. Воланот изгледа смирувачки познато, неколку прекинувачи и радио Becker Grand Prix што се врти странично со банална облога од борови иглички познати од W 114/115. Штом е лансиран, малиот 3,5-литарски V8 исто така звучи познато - дома истиот мотор го придвижува SLC, но со автоматски наместо малку комплициран, но само работен мануелен менувач со пет брзини.

Стакато наместо сирење

И со рачно менување, осумцилиндерот е далеку од заситување од бес. На моменти доволно свирне за да се додаде важноста, но при високи вртежи што ве привлекуваат кон петстепен спортски менувач, звучи прилично типично за V8 стакато. Со 5000 вртежи во минута, моторот „Ванкел“ со четири ротори, најверојатно, ќе звучи како гласот на подземјето, груба, маѓепсувачка сирена-песна што ќе напредува на многу повисоки нивоа. Длабоката позиција на седење во C 111 има надреален ефект: со безбедносниот ремен со пет точки се чувствувате речиси неподвижни. Нема трага од луксуз, и покрај серво управувачот и климатизацијата; сè е дизајнирано во Спартански стил, карактерот на прототипот може да се следи насекаде.

И покрај мекиот менувач, возењето се чувствува како авантура бидејќи смелата спортска атмосфера ве тера да размислувате за ритам кој не е синхронизиран со вистинскиот. Моќта е пристојна, но не ги исполнува ветувањата за примамливи форми. Сепак, ова не ја намалува еуфоријата на C 111. Овде главно се препуштате на визуелната перцепција, но инаку автомобилот е вистински шарм. Брилијантната шасија со два попречни лежишта на тркалата, опремена на задната оска со првата верзија на просторната суспензија со повеќе врски, се чини дека има неисцрпни резерви во граничниот режим. Покрај тоа, обезбедува пријатен комфор при патувањето. Однадвор, C 111 сè уште е шармантно убав како што беше во мај 1970 година. Кога возите, го доживувате смирувачкото чувство на R 107 - самодоверба, сигурност, но без силни страсти.

Во BMW M1, сè е во совршена хармонија, освен артикулациите и слабо импровизираната контролна табла со евтин изглед. И покрај сета динамика на патот, автомобилот ја задржува ветената импресивна форма. Тоа е високо ефикасна, супериорна машина за возење што ги возбудува сите сетила. Опремен со прекрасен мотор со шест цилиндри, тој ги достигнува ѕвездите на италијанските модели V12 и тоа во никој случај не е претерување. Системот за управување без серво гарантира директен и непосреден контакт со патот. Храброто и моќно возење не беше доволно за да предизвика ненадејно пренасочување на шасијата – целосно во традицијата на класичната тркачка школа и впечатливо потсетува на оските C 111 – типично за моделите со среден мотор. М1 е значително потврд од C 111; Удобноста отсекогаш била приоритет за Мерцедес, дури и во суперавтомобил. Штета е што ништо не е видливо под тесната хауба на шестцилиндрична единица со двојни брегасти вратила, карактеристични издувни колектори, индивидуални вентили за гас и прилично срамежлива рачна натпис „Motorsport“.

Колку поживописно учествувате во виталните манифестации на моторот - големо задоволство, овој пат неверојатно лесно менување на прецизен менувач со пет брзини. Над 5000 вртежи во минута има драматичен скок во влечниот напор - ништо не го надминува атмосферскиот мотор со вкусна линеарна брзина до највисоките тонови што е толку добро избалансиран и ги игнорира инерцијалните сили од прв и втор ред. Овде, дури и моторот Wankel со четири ротори ќе мора да се напрега. Дуелот помеѓу М1 и Ц 111 импресивно покажува дека понекогаш реалноста може да биде поубава од плишаните мечиња.

Заклучок

Уредник Алф Кремерс: Автомобилски идол на мојата младост - C 111. Ги поседував сите минијатурни модели - од Märklin до Wiking. Дури и со V8 моторот, сметам дека е целосно возбудлив. Ме вознемирува фактот што не беше масовно произведен. М1 е вистински, со еден скок се смести во нишата на германскиот суперавтомобил и дури и без V12 ја спаси гордоста на нацијата.

Текст: Алф Кремерс

Фото: Артуро Ривас

технички детали

BMW M1, E26 (маж 1979 година)	Mercedes-Benz C 111-II (произведен 1970)
Волумен на работа	3453 кубика	3499 кубика
Моќ	277 КС (204 kW) @ 6500 вртежи во минута	205 КС (151 kW) @ 5600 вртежи во минута
Максимум вртежен момент	330 Nm при 5000 вртежи во минута	275 Nm при 4500 вртежи во минута
Забрзување 0-100 km/h	6,5 s	7,5 s
Растојанија на сопирање со брзина од 100 км / ч	нема податоци	нема податоци
Максимална брзина	250 км / ч	220 км / ч
Просечна потрошувачка гориво во тестот	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Основна цена	нема податоци	нема податоци