Биогорива и неговата брза слава

Дури и дрводелецот понекогаш се сече. Ова може суптилно да се напише за Директивата 2003/30 / ЕК од 2003 година, која цели 10% од биокомпонентите во автомобилските горива во Европската унија. Биогориво е добиено од маслодајна репка, разни житни култури, пченка, сончоглед и други култури. Политичарите, не само од Брисел, неодамна ги прогласија за еколошко чудо што ја спасува планетата и затоа го поддржаа одгледувањето и последователното производство на биогорива со дарежливи субвенции. Друга поговорка вели дека секој стап има два краја, а пред неколку месеци се случи нешто нечуено, ако може да се предвиди од самиот почеток. Официјалните претставници на ЕУ неодамна официјално објавија дека повеќе нема да го поддржуваат одгледувањето култури за производство, како и самото производство на биогорива, со други зборови, великодушно субвенционираат.

Но, да се вратиме на вистинското прашање за тоа како започна овој наивен, дури и глупав проект за биогориво. Благодарение на финансиската поддршка, земјоделците почнаа да одгледуваат соодветни култури за производство на биогориво, производството на конвенционални култури за човечка потрошувачка постепено се намалува, а во земјите од третиот свет, дополнителното уништување на шумите на с rare поретки шуми беше дури и забрзано за да се добие земја за одгледување култури. Јасно е дека негативниот ефект не чекаше долго. Освен зголемувањето на цените за основните прехранбени производи и, како резултат на тоа, влошувањето на гладот ​​во најсиромашните земји, увозот на суровини од трети земји, исто така, не помогна многу во европското земјоделство. Одгледувањето и производството на биогорива исто така ги зголемија емисиите на CO₂ повеќе од согорувањето на конвенционалните горива. Покрај тоа, емисиите на азотен оксид (некои извори велат и до 70%), што е многу поопасен стакленички гас од јаглерод диоксид - CO.₂... Со други зборови, биогоривата направиле поголема штета на животната средина отколку омразените фосили. Не смееме да заборавиме на не многу штедливиот ефект на биогоривата врз самиот мотор и неговите додатоци. Горивото со голема количина биокомпоненти може да ги заглави пумпите за гориво, инјекторите и да ги оштети гумените делови на моторот. Метанолот постепено може да се претвори во мравја киселина кога е изложен на топлина, а оцетната киселина постепено може да се претвори во етанол. И двете можат да предизвикаат корозија во системот за согорување и во издувниот систем со продолжена употреба.

Неколку статути

Иако неодамна имаше официјално соопштение за повлекување на поддршката за одгледување култури за производство на биогориво, не е повредено да се потсетиме како еволуираше целата ситуација околу биогоривата. Сè започна со Директивата 2003/30/EC од 2003 година, чија цел беше да се постигне удел од 10% на био-базирани автомобилски горива во земјите на Европската Унија. Оваа намера од 2003 година ја потврдија и министрите за економија на земјите од ЕУ во март 2007 година. Понатаму е дополнет со Директивите 2009/28EC и 2009/30 EC одобрени од Советот на Европа и Европскиот парламент во април 2010 година. EN 590, кој постепено се менува, е максималната дозволена волуменска фракција на биогоривата во горивото за крајниот потрошувач. Прво, стандардот EN 590 од 2004 година го регулираше максималниот износ на FAME (метил естер на масни киселини, најчесто метил естер од масло од репка) на пет проценти во дизел гориво. Најновиот стандард EN590/2009, кој стапи на сила од 1 ноември 2009 година, дозволува до седум проценти. Истото е и со додавањето био-алкохол во бензинот. Квалитетот на био-состојките е регулиран со други директиви, имено дизел горивото и додавање на стандардот EN 14214-2009 за FAME био-состојки (MERO). Ги утврдува параметрите за квалитет на самата компонента FAME, особено параметрите што ја ограничуваат оксидативната стабилност (вредност на јод, содржина на незаситени киселини), корозивност (содржина на глицериди) и затнување на млазницата (слободни метали). Бидејќи и двата стандарди ја опишуваат само компонентата додадена на горивото и нејзината можна количина, националните влади беа принудени да донесат национални закони со кои се бара земјата да додаде биогорива на моторните горива за да се усогласи со задолжителните директиви на ЕУ. Според овие закони, најмалку два проценти од FAME беа додадени на дизел горивото од септември 2007 до декември 2008 година, најмалку 2009% за 4,5 години, а најмалку 2010% од додадената биокомпонента беше инсталирана на 6 години. Овој процент мора да го исполни секој дистрибутер во просек во текот на целиот период, што значи дека може да флуктуира со текот на времето. Со други зборови, бидејќи барањата на стандардот EN590/2004 не смеат да надминат пет проценти во една серија, или седум проценти од стапувањето во сила на EN590/2009, вистинскиот дел од FAME во резервоарите за сервисни пумпи може да биде во опсег од 0-5 проценти и моментално време 0-7 проценти.

Малку технологија

Никаде во директивите или официјалните изјави не се споменува дали има обврска веќе да се тестира возењето или едноставно да се подготват нови автомобили. Логично се поставува прашањето дека, по правило, ниту една директива или закон не гарантира дали споените биогорива за кои станува збор ќе функционираат добро и сигурно на долг рок. Можеби употребата на биогорива може да доведе до отфрлање на жалба во случај на дефект на системот за гориво во вашето возило. Ризикот е релативно мал, но постои, и бидејќи не е регулиран со никакво законодавство, тој всушност ви е пренесен како корисник без ваше барање. Покрај неуспехот на системот за гориво или самиот мотор, корисникот исто така мора да го земе предвид ризикот од ограничено складирање. Биокомпонентите се распаѓаат многу побрзо, и, на пример, таков био-алкохол, додаден на бензин, ја апсорбира влагата од воздухот и со тоа постепено го уништува целото гориво. Се деградира со текот на времето, бидејќи концентрацијата на вода во алкохолот достигнува одредена граница на која водата се отстранува од алкохолот. Покрај корозијата на компонентите на системот за гориво, постои и ризик од замрзнување на линијата за напојување, особено ако го паркирате автомобилот долго време во зимски временски услови. Биокомпонентата во дизел горивото оксидира многу брзо за разновидност, а тоа важи и за дизел горивото складирано во големи резервоари, бидејќи тие мора да бидат опремени со вентилација. Оксидацијата со текот на времето ќе предизвика гел на компонентите на метил естер, што резултира со зголемен вискозитет на горивото. Вообичаено користените возила, во кои горивото со гориво се согорува неколку дена или недели, не претставуваат ризик од влошување на квалитетот на горивото. Така, приближниот рок на траење е околу 3 месеци. Затоа, ако сте еден од корисниците што складираат гориво од различни причини (во или надвор од автомобилот), ќе бидете принудени да додадете додаток на вашето мешано биогориво, на биогазин, како што е Велфобин, за биодизел дизел. Внимавајте и на различните сомнително евтини пумпи, бидејќи тие можат да понудат гориво по гаранција што не може да се продадат навреме на други пумпи.

Дизел мотор

Во случај на дизел мотор, најголема грижа е животот на системот за вбризгување, бидејќи биокомпонентата содржи метали и минерали кои можат да ги заглават дупките на млазницата, да ги ограничат нивните перформанси и да го намалат квалитетот на атомизираното гориво. Покрај тоа, содржаната вода и одреден дел од глицеридите можат да ги кородираат металните делови на системот за инјектирање. Во 2008 година, Координативниот совет на Европа (ЦИК) ја воведе методологијата F-98-08 за тестирање на дизел мотори со системи за вбризгување со обична шина. Навистина, оваа методологија, која работи на принципот на вештачко зголемување на содржината на несакани супстанции во релативно краток период на тестирање, покажа дека ако во дизел горивото не се додадат ефективни детергенти, деактиватори на метали и инхибитори на корозија, содржината на биокомпонентите може брзо намалување на пропустливоста на инјекторите. .. затнат и со тоа значително влијаат врз работата на моторот. Производителите се свесни за овој ризик, и затоа висококвалитетниот дизел гориво што се продава од брендирани станици ги исполнува сите потребни критериуми, вклучително и содржината на биокомпонентите, и го одржува системот за вбризгување во добра состојба за долг период на работа. Во случај на полнење гориво со непознато дизел гориво, кое може да биде со слаб квалитет и недостаток на адитиви, постои ризик од оваа блокада и, во случај на ниска подмазваност, дури и заглавување на чувствителните компоненти на системот за вбризгување. Треба да се додаде дека постарите дизел мотори имаат систем за вбризгување што е помалку чувствителен на чистотата и подмачкувачките својства на дизелот, но тие не дозволуваат затнување на инјекторите со остатоци од метали по естерификација на растителни масла.

Освен системот за вбризгување, постои уште еден ризик поврзан со реакцијата на моторното масло на биогорива, бидејќи знаеме дека мала количина на незапалено гориво во секој мотор навлегува во маслото, особено ако е опремен со DPF филтер без надворешен додаток На Горивото влегува во моторното масло за време на честото кратко возење дури и на студ, како и за време на прекумерно трошење на моторот низ клипните прстени и, неодамна, поради регенерација на филтерот за честички. Моторите опремени со филтер за честички без надворешни адитиви (уреа) мора да вбризгуваат дизел гориво во цилиндерот за време на издувниот удар за да се обнови и транспортира неизгорено до издувната цевка. Меѓутоа, под одредени околности, оваа серија дизел гориво, наместо да испарува, се кондензира на wallsидовите на цилиндерот и го разредува моторното масло. Овој ризик е поголем кога се користи биодизел бидејќи биокомпонентите имаат повисока температура на дестилација, така што нивната способност да кондензираат на wallsидовите на цилиндерот и последователно да го разредуваат маслото е малку повисока отколку кога се користи конвенционално чисто дизел гориво. Затоа, се препорачува да се намали интервалот на промена на маслото на вообичаените 15 километри, што е особено важно за корисниците на таканаречените режими на долг живот.

бензин

Како што веќе рековме, најголемиот ризик во случај на биогазолин е мешањето на етанол со вода. Како резултат на тоа, биокомпонентите ќе апсорбираат вода од системот за гориво и околината. Ако го паркирате автомобилот долго време, на пример во зима, може да имате проблеми при стартување, исто така постои ризик од замрзнување на линијата за напојување, како и корозија на компонентите на системот за гориво.

Во неколку трансформации

Ако биодиверзитетот не ве напушти целосно, прочитајте ги следните неколку редови, кои овој пат ќе влијаат на економијата на самата работа.

• Приближната калориска вредност на чистиот бензин е околу 42 МЈ / кг.
• Приближната калориска вредност на етанолот е околу 27 МЈ / кг.

Од горенаведените вредности може да се види дека алкохолот има помала калориска вредност од бензинот, што логично подразбира дека помалку хемиска енергија се претвора во механичка енергија. Следствено, алкохолот има помала калориска вредност, што, сепак, не влијае на моќноста или излезниот вртежен момент на моторот. Автомобилот ќе го следи истиот пат, само ќе троши повеќе гориво и релативно помалку воздух отколку кога би работел на редовно чисто фосилно гориво. Во случај на алкохол, оптималниот сооднос на мешање со воздух е 1: 9, во случај на бензин - 1: 14,7.

Најновата регулатива на ЕУ наведува дека има 7% нечистотија на биокомпонентата во горивото. Како што веќе рековме, 1 кг бензин има калорична вредност од 42 МЈ, а 1 кг етанол има 27 МЈ. Така, 1 кг мешано гориво (7% биокомпонента) има конечна вредност на греење од 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Во однос на потрошувачката, ова значи дека треба да добиеме дополнителни 1,05 MJ / kg за да одговара на согорувањето на редовниот неразреден бензин. Со други зборови, потрошувачката ќе се зголеми за 2,56%.

Да го кажеме тоа во практична смисла, ајде да возиме од ПБ до Братислава Фабија 1,2 HTP во поставување од 12 вентили. Бидејќи ова ќе биде патување на автопат, комбинираната потрошувачка е околу 7,5 литри на 100 километри. На растојание од 2 x 175 километри, вкупната потрошувачка ќе изнесува 26,25 литри. Willе поставиме разумна цена на бензинот од 1,5 €, така што вкупниот трошок е 39,375 € 1,008 €. Во овој случај, ќе платиме XNUMX евра за домашна био-ортологија.

Така, горенаведените пресметки покажуваат дека реалните заштеди на фосилни горива се само 4,44% (7% - 2,56%). Значи, имаме малку биогориво, но тоа сепак ги зголемува трошоците за управување со возилото.

заклучок

Целта на написот беше да ги посочи ефектите од воведувањето задолжителна биокомпонента во традиционалните фосилни горива. Оваа итна иницијатива на некои службеници не само што предизвика хаос во одгледувањето и цените на главната храна, уништувањето на шумите, техничките проблеми итн., Туку на крајот исто така доведе до зголемување на трошоците за управување со самиот автомобил. Можеби во Брисел не ја знаат нашата словачка поговорка „измери двапати и еднаш исечи“.