50 години хеликоптери Газел

Воздухопловниот корпус на британската армија е првиот воен корисник на Gazelle. Повеќе од 200 примероци беа користени како хеликоптери за обука, комуникации и извидување; тие ќе останат во служба до средината на третата деценија на дваесет и првиот век. Фотографија на Милош Русиецки

Минатата година беа одбележани 60 години од летот на хеликоптерот Газел. Во доцните XNUMX и во следната деценија, тој беше еден од најмодерните, дури и авангардни дизајни во својата класа. Иновативните технички решенија ги дефинираат дизајнерските трендови за следните децении. Денеска се заменува со понови типови на хеликоптери, но сепак е пријатен за око и има многу обожаватели.

Во средината на 60-тите години, францускиот концерн Sud Aviation веќе беше признат производител на хеликоптери. Во 1965 година таму започна работата на наследник на SA.318 Alouette II. Во исто време, војската постави барања за лесен хеликоптер за надзор и комуникација. Новиот проект, првично означен X-300, требаше да биде резултат на меѓународна соработка, пред се со Велика Британија, чии вооружени сили беа заинтересирани за купување хеликоптери од оваа категорија. Работата ја водеше главниот дизајнер на компанијата, Рене Мујлет. Првично требаше да биде хеликоптер со 4 седишта со тежина на полетување не поголема од 1200 кг. На крајот, кабината беше зголемена на пет седишта, алтернативно со можност за транспорт на ранетите на носилки, а тежината на хеликоптерот подготвен за летање беше зголемена на 1800 килограми. За погон беше избран помоќен од првично планираниот домашно произведен модел на мотор Turbomeca Astazou. Во јуни 1964 година, германската компанија Bölkow (MBB) беше нарачана да развие авангарден ротор со цврста глава и композитни сечила. Германците веќе подготвија таков ротор за нивниот нов хеликоптер Bö-105. Главата од крут тип беше полесна за правење и употреба, а флексибилните ламинирани стаклени сечила беа многу издржливи. За разлика од германскиот главен ротор со четири сечила, француската верзија, означена со кратенката MIR, требаше да биде со три сечила. Прототипот на главниот ротор беше тестиран на фабричкиот прототип SA.3180-02 Alouette II, кој го направи својот прв лет на 24 јануари 1966 година.

Второто револуционерно решение беше замената на класичниот ротор на опашката со вентилатор со повеќе сечила наречен Fenestron (од францускиот fenêtre - прозорец). Се претпоставуваше дека вентилаторот ќе биде поефикасен и со помало влечење, ќе го намали механичкиот стрес на бравата на опашката, а исто така ќе ги намали нивоата на бучава. Покрај тоа, тој мораше да биде побезбеден за работа - помалку подложен на механички оштетувања и многу помала закана за луѓето во близина на хеликоптерот. Дури се веруваше дека при лет со брзина на крстарење вентилаторот нема да се придвижува, а вртежниот момент на роторот ќе се балансира само со вертикалниот стабилизатор. Сепак, се покажа дека развојот на Фенестрон беше многу побавен од работата на самата рамка на воздухот. Затоа, првиот прототип на новиот хеликоптер, означен SA.340, привремено доби традиционален ротор на опашката со три сечила адаптиран од Alouette III.

Тешко раѓање

Серискиот број 001 и регистарскиот број F-WOFH го направи својот прв лет на аеродромот Марињане на 7 април 1967 година. Екипажот го сочинуваа познатиот пробен пилот Жан Буле и инженерот Андре Ганивет. Прототипот беше придвижуван од мотор Astazou IIN2 кој произведуваше 441 kW (600 КС). Во јуни истата година, дебитираше на меѓународниот авио саем Ле Бурже. Само вториот прототип (002, F-ZWRA) доби голем вертикален стабилизатор со фенестрон и хоризонтален стабилизатор во конфигурација во форма на Т, тој беше тестиран на 12 април 1968 година. За жал, хеликоптерот беше неконтролиран и исто така беше нестабилен насочен во брз хоризонтален лет. Елиминирањето на овие дефекти траеше речиси цела наредна година. Се покажа дека Фенестрон, сепак, мора да работи во сите фази на летот, дистрибуирајќи проток на воздух околу опашката. Обновениот прототип бр. 001 набрзо се приклучи на програмата за тестирање, сега со Fenestron, со уште еднаш променета регистрација на F-ZWRF. Земајќи ги предвид резултатите од тестот на двата хеликоптери, вертикалниот стабилизатор беше редизајниран и хоризонталната опашка беше поместена во опашката стрела, што значително ја подобри стабилноста на насоката. Сепак, крутата глава на роторот, идеална за конфигурацијата со четири сечила, беше подложна на прекумерни вибрации во верзијата со три сечила. При надминување на 210 km/h за време на тестот за максимална брзина, роторот застана. Само благодарение на неговото искуство пилотот избегна катастрофа. Беа направени обиди да се поправи ова со зголемување на ригидноста на сечилата, што, сепак, не ја подобри ситуацијата. Во почетокот на 1969 година, беше донесена одлука да се направи разумен чекор назад, заменувајќи ја зглобната глава на роторот со полу-цврст дизајн со хоризонтални и аксијални шарки и без вертикални шарки. Подобрен главен ротор беше инсталиран на надградениот прв прототип 001 и на првиот примерок на производната верзија SA.341 бр. 01 (F-ZWRH). Се покажа дека новата, помалку напредна боева глава, во комбинација со флексибилни композитни ножеви, не само што значително ги подобрила аеробатските и маневрирачките карактеристики на хеликоптерот, туку и го намалила нивото на вибрации на хеликоптерот. Прво, ризикот од заглавување на роторот е намален.

Во меѓувреме конечно е решено прашањето за француско-британската соработка во воздухопловната индустрија. На 2 април 1968 година, Суд Авијација потпиша договор со британската компанија Вестланд за заеднички развој и производство на три нови типови хеликоптери. Среден транспортен хеликоптер требаше да биде пуштен во сериско производство SA.330 Пума, воздушен хеликоптер за морнарицата и противтенковски хеликоптер за армијата - британскиот рис и лесен хеликоптер повеќенаменски - сериска верзија на францускиот проект SA.340, за кој името е избрано на јазиците на двете земји Gazelle. Трошоците за производство мораа да бидат подеднакво на товар на двете страни.

Во исто време беа произведени примероци на модели за сериски возила во варијантата SA.341. Хеликоптерите бр.02 (F-ZWRL) и бр.04 (F-ZWRK) останаа во Франција. За возврат, бројот 03, првично регистриран како F-ZWRI, беше транспортиран во август 1969 година во ОК, каде што служеше како производствен примерок на верзијата на британската армија на Gazelle AH Mk.1 во фабриката Вестленд во Јеовил. Го добил серискиот број XW 276 и го направил својот прв лет во Англија на 28 април 1970 година.