Знајте како да сопирате
Адхезија, пренос на маса, секвенционирање, спуштање: што да направите за да застанете добро
Читајте дури и ако имате автомобил опремен со ABS!
Неодамнешен придружник за безбедност на патиштата нагласува дека мотоциклот сопира послабо од автомобилот (при 50 км на час мотоциклот запира на 20 метри наспроти 17 за автомобил, додека на 90 км на час мотоциклот запира на 51 метар кога на автомобилот му треба само 43,3 метри). Повторно, овие бројки дополнително се прошируваат со други студии.
Изјава која изненадува многу моторџии, кои често се гордеат со непосредното загризување на нивните радијални узенгии. Сепак, ова е сосема точно, барем според законите на физиката. Бидејќи на крајот од динамичниот синџир на сопирачките, едноставно ја наоѓаме гумата, која (многу) силно ја туркаме на земја... Објаснувања.
Гума компресирана на земја
На гумата поставена на тротоарот се спротивставува кога се бара да се движи: ова се добри и лоши вести, бидејќи оваа рачка гарантира ракување, но во исто време бара фосилна (или електрична) енергија за да се движи напред. Се разбира, нивото на држење варира во зависност од видот на површината и временските услови, но овој аспект на работите веќе е дискутиран во нашите совети за возење на дожд.
Затоа, за да се забави, треба да нанесете сила на гумата. Телото на гумата е дизајнирано да се деформира малку кога е подложено на одредени сили, во овој случај на надолжна сила. Затоа, за оптимални перформанси на трупот, мора да се внимава да се надува гумата како што е препорачано од производителот. Патем, кога беше последната проверка на притисокот на твоите гуми?
Напред или назад?
Под дејство на забавување, преносот на полнежот ќе се случи во спротивна насока на силите или логично напред. Така, распределбата на тежината, која е статички од 50/50 кај повеќето велосипеди, ќе се промени, а односот на мотоциклот нагло се поместува напред, во пропорции 70/30 или дури 80/20.
Внимавајте дека во MotoGP снимаме до 1,4 Gs при силно сопирање! Ова не е на пат, но илустрира како присилуваше условите за сопирање и исто така покажува дека лесно натоварената гума нема да има стисок и затоа мало забавување, што резултира со лесно блокирање на задните тркала. Ова не значи дека не треба да ја користите задната сопирачка: само треба да ја користите мудро и да ја разберете нејзината улога.
Идеална низа на сопирање
Оптималната низа на сопирање е како што следува:
- Прво, тргнете внимателно со задната сопирачка: бидејќи мотоциклот ќе примени сила првенствено на предниот погон, почнувајќи од задниот дел ќе го стабилизира велосипедот со малку компресирање на задниот удар. Ова е уште поважно ако имате патник или багаж.
- во дел од секундата, затегнете ја предната сопирачка: дејствувајќи на задната страна, нанесувајќи малку поголем притисок врз целиот велосипед на земја, целокупното ниво на зафат значително ќе се зголеми, што ќе овозможи ова големо движење да се активира со пренесување на товарот на предна гума.
- во дел од секундата ќе изврши поголем притисок на предната сопирачка: предната гума сега е наполнета, може да биде затегната и да ја преземе сета максимална сила на забавување, во тој момент задната сопирачка станува бескорисна. За време на преносот на товарот, капацитетот на сопирање може да се користи во оптимална состојба. Спротивно на тоа, наглото активирање на предната сопирачка без претходно да се изврши овој пренос на товарот претставува висок ризик од блокирање, бидејќи сериозно ќе напрегаме гума што не е оптимално натоварена.
Очигледно, моторџиите кои имаат автомобил со поврзано сопирање, ABS и сплитер никогаш нема да го знаат ова чувство на исполнетост предизвикано од совршената вештина за сопирање, што е форма на уметност. Од друга страна, тие исто така имаат помала веројатност да се напијат глупаво при лошо сопирање.
Од теорија до пракса
Ако теоријата е универзална, поезијата и убавината на светот на мотоциклите лежи во различноста на неговите претставници. Така, секој автомобил ќе има оптимално сопирање во рамките на елементите на делумниот циклус, што се должи на внатрешната носивост на гумата (максималната сила што трупот и гумата можат да ја издржат), а особено на способноста на шасијата (рамката и суспензиите) прецизно пренесете ги силите на сопирање без да се распрснете во паразитски ефекти.
Така, мотоцикл со лоша вилушка или со уморна суспензија (хидраулично што го изгубило својот вискозен капацитет) не само што е незгоден: тој е и помалку безбеден поради намалениот капацитет на сопирање, бидејќи неговите тркала нема постојано да имаат добар контакт со земјата. , така што тие не ќе можат да пренесат значителна сила на сопирање.
За илустрација, спортски автомобил со кратко меѓуоскино растојание и цврста превртена вилушка, чии најцврсти елементи се прикачени на други подеднакво крути елементи (цврста алуминиумска рамка) и поставени на меки гумени гуми (со што побрзо се загреваат во корист на тракцијата). ги става сите лизгачи одлично Сепак, краткото меѓуоскино растојание и високиот центар на гравитација лесно ќе предизвикаат задна опрема за слетување (на што пилотот може да се спротивстави со малку поместување по задниот дел на седлото). Затоа, токму оваа превртена точка претставува можна граница на забавување, а не стисок на предната гума што едноставно би пропаднал со лош асфалт на дожд. (Спортистот може да застане на влажни патишта!)
И обратноОбичајот со долгото меѓуоскино растојание и нискиот центар на гравитација нема лесно да се преврти. Може дури и посилно да сопира од спортски автомобил, под услов да имате добри сопирачки и гуми со високи перформанси. Но, благодарение на традиционалната мала вилушка, лошата предна сопирачка и главно задната тежина, таа не е опремена да носи тешки товари на предната гума од тврда гума. Неговата моќ за запирање во голема мера ќе се потпира на задната сопирачка, со помал ризик од блокирање од поконвенционалниот мотоцикл, бидејќи задната оска е потешка. И со идејата за подобар отпор на силите за сопирање на возачот, рацете ќе бидат продолжени и издолжени. Кога правите склекови, тешкото додавање е кога ви се свиткани рацете, а не кога се испружени!
И ABS во сето ова?
ABS има безбедност да го ограничува главниот ризик од сопирање: блокирање на тркалата, зголемен извор на ризик од паѓање и срам кога ќе ја завршите траекторијата на стомакот (или грбот) во општа забава. Но, само затоа што имате ABS не значи дека довербата што ја дава оваа апликација доведува до инхибиција на истиот интерес како кокошката против Рубиковата коцка и дека не треба да научиме да успоруваме, бидејќи ABS не ги намалува растојанијата на сопирање... Во некои случаи, може дури и да го продолжи. Ова помага да се одржи контролата.
Без разлика дали е полн со електронски чипови или не, мотоциклот одговара на физичките закони и почитувањето на правилата ќе ги оптимизира перформансите на целината.
Исто така, поседувањето ABS не ве ослободува од тоа да знаете како да го „читате патот“, што е витален рефлекс за секој моторџија. Некои генерации на ABS не сакаат нерамнини (електраната не е доволно преклопена за да ги интегрира движењата на шасијата) и имаат тенденција да ги „отпушти сопирачките“ и да му даде одличен момент на осаменост на својот возач, додека на некои одделенски патишта битуменските соединенија можат да имаат различни нивоа на влечење. Затоа, искусен моторџија треба добро да го прочита патот (или патеката).
Се разбира, најновите генерации на ABS стануваат сè поефикасни, а денес некои системи (и некои брендови на мотоцикли) нудат апсолутно неверојатни системи за ефикасност и дури станаа програмибилни според стилот на возење. Но, ABS, понуден на почетните родстери пред неколку години, беше совршен, а да не го спомнуваме ABS од раните 1990-ти, кој не се препорачува енергично да се запре бидејќи се наближува трнлив, нерамен преоден пат, инаку ќе се вклопите во Мишелин. !
Така, поседувањето ABS не ве ослободува од познавањето на овие правила и примената на намаленото сопирање: пренос на маса, потоа ги притискате сопирачките и го ослободувате притисокот во последната фаза додека се приближувате до влезот во свиокот. Ова спречува гумите да бидат подложени и на центрифугални и на сили на сопирање. Во спротивно, како резултат на овие два напори, постои висок ризик од кршење на елипсата на стисокот на гумата... И пататра ...
Дали треба да го намалиме рејтингот?
Зошто да не! Во контекст на раното сопирање, спуштањето ќе врати малку оптоварување на задната гума, па помогнете да се стабилизира велосипедот пред да се префрли масата. Треба само да ги земете во предвид перформансите на моторот: не се враќате ретроградно колку со моно или два, како со три или повеќе.
Во случај на итно сопирање, спуштањето на брзината е бескорисно и во секој случај, ако е навистина итно, нема да имате време. Премногу е за возење, а при вистинско итно сопирање, не го допирате менувачот.
Еден последен совет: вежбајте и подгответе се
Како што велат Англичаните, практиката прави совршена: За да не бидете фатени на стража на денот кога ќе ви дојде итен случај (или само ќе откриете нов велосипед), најдобро е да вежбате. На паркинг, во напуштена индустриска зона, на безбедно место, без метеж. Најдете време да ги повторите сите фази на сопирање со свое темпо и да почувствувате како функционира вашиот мотоцикл. Потоа зголемете ја брзината. Постепено. Со вжештени гуми и вежбање, ќе бидете изненадени од вистинската моќ на запирање на вашиот мотоцикл.
Патем, и сопирачките?
Видовте, скоро ви дадовме статија за кочење во која не се зборува за сопирачките. Тоа би бил прекрасен литературен спектакл: Le Repaire, во првите редови на експерименталното новинарство!
Рачка, главен цилиндар, течност за сопирачките, црево, клешти, влошки, дискови: конечните перформанси исто така многу зависат од овој уред! Редовно се проверува состојбата на плочите и течноста не трае вечно и се препорачува да се менува на секои две години. Конечно, осигурувачот на рачката на сопирачките ќе се прилагоди за да се чувствува совршено удобно со оваа контрола.
Еден последен совет: штом сето ова ќе се совлада и ќе станете вистински вешт ловец, гледајте ги возилата зад вас во сообраќајот ... видете го Синдромот на митралез со опашка.
