Железничка мудрост: како да се осигурате дека дизелот не пропаѓа дури и на минус 50
Половина од должината на руските железници не вклучува употреба на електрични возови. Нашите вагони сè уште ги влече дизел локомотива - локомотива, која е директен наследник на парна локомотива и е опремена со сличен дизел мотор што се става на автомобили. Само уште неколку. Како работниците на руските железници се борат против мразот и каква големина треба да има батерија за да стартува воз?
Зимата е тежок период не само за автомобилите и нивните сопственици. Главните патишта на Големата Земја сè уште не се автопатишта, туку железници. Осумдесет и пет илјади километри, по кои секојдневно сообраќаат стотици товарни и патнички возови. Повеќе од половина од оваа траса сè уште не е електрифицирана: дизел локомотивите служат на такви рути, кои често се наоѓаат во области со тешки временски и климатски услови. Со други зборови, дизел тракција.
Проблемите на железничките мотори кои работат на „тешко“ гориво се сосема исти како оние на обичните возачи: дизел горивото и маслото се згуснуваат на студ, филтрите се затнуваат со парафин. Патем, возовите сè уште имаат задолжителна процедура за промена на маснотиите од лето во зима: влечните мотори, лежиштата, менувачите и многу повеќе се подложени на сезонско одржување. Изолирајте ги цревата и цевките на системот за греење. Тие исто така ставаат специјални топлински душеци на шахтите со радијатори за ладење - ова е посебно здраво за оние кои се смеат на картонот во решетката на радијаторот.
Батериите не само што се проверуваат за густината на електролитот, туку и се изолираат, што, патем, може да биде интересно решение за возачите на северните географски широчини. Самата батерија е оловно-киселинска „батерија“ со капацитет од 450-550 A/h и тежина од околу 70 kg!
„Огнен мотор“, на пример, 16-цилиндричен „дизел“ во форма на V, сервисирајте и подгответе се за студот посебно. За да може возот и покрај мразот и студот секогаш да биде подготвен за траса, во октомври започнува темелна подготовка на возовите за зимата. Кога просечната дневна температура ќе се спушти на +15 степени, дизел локомотивите го вклучуваат загревањето на линиите за гориво, а кога термометарот ќе падне на просечна дневна ознака од +5 степени, доаѓа „жешкото“ време.
На крајот на краиштата, според прописите, температурата на маслото во моторот не треба да биде пониска од 15-20 степени, во зависност од моделот на дизел локомотивата. Колку е помала надворешната температура, толку почесто моторот се загрева. Кога термометарот ќе достигне скала од -15 степени, моторот повеќе не е исклучен.
Домаќините на „тешко гориво“ што летаат во цевката не плашат никого, бидејќи во системот за ладење на дизел локомотива нема антифриз или антифриз, туку најобична вода. Дури и на север, дури и во зима. Зошто е тоа? Да, затоа што најмалку илјада литри течност за ладење мора да се истурат во дизел локомотива, но затегнатоста на сите цевки и приклучоци никогаш не е на високо ниво.
Така, можно е да се пресмета економската компонента и да се дојде до тешката и скапа идеја дека е подобро воопшто да не се заглавува. И каков квалитет треба да биде антифризот за да не замрзне еден ден, на пример, на „минус 46“ некаде на полу-станица во Сибир? Поевтино е, навистина, да не се исклучи, бидејќи постапката за ладење на моторот не е воопшто брза и, за жал, не секогаш завршува со успех. И возот мора да се придржува до строг распоред, и покрај катаклизмите.
