Тест возење Порше 911 Карера
Започна ново поглавје во историјата на легендарниот 911 Карера, а во него недостасува еден од клучните ликови од претходната серија - природно аспирираниот мотор. Фановите се револтирани, но компанијата немаше избор ...
Започна ново поглавје во историјата на легендарниот 911 Карера, а во него недостасува еден од клучните ликови од претходната серија - природно аспирираниот мотор. Фановите се револтирани, но компанијата немаше избор: новиот автомобил требаше да биде помоќен и во исто време еколошки. Ова не може да се постигне без турбо полнење.
Највпечатливата карактеристика на изгледот на 911 Carrera со полнење се отворите по рабовите на задниот браник низ кои излегува воздухот за ладење од интеркулерите. Поради нив, издувните цевки се префрлаат кон центарот. Меѓу другите промени во изгледот - планираната „козметика“, бидејќи серијата 911 беше претставена пред три години и време е малку да се освежи дизајнот. Сепак, класичниот изглед на автомобилот е внимателно зачуван кај Порше. Ова е истиот спортски автомобил со „поп-очи“ со карактеристична линија на покривот што не им остава шанса на задните патници некогаш да го исправат грбот и да не ги потпираат главите кон таванот.
Со ажурирањето, 911 Carrera доби повеќе детали во ретро стил. Рачки на вратите без влошки, решетка за довод на воздух со чести летви - сè е како кај спортските автомобили од 1960-тите. Најновите технологии се испреплетени со искрено ретро: четири LED точки во секое предно светло, волан со отворени глави за завртки на краците и мијалник за избор на режим на возење. Во средината на карпата на класичниот преден панел е нов мултимедијален екран со графика во стилот на iOS.
Влегувате во светот на Porsche 911 веднаш и до големи длабочини - слетувањето е ниско и тесно, не е толку лесно да излезете од автомобилот. Овој свет се состои од многу бројчаници, копчиња и висококвалитетна кожа обложена со хромирани ленти и е распореден на прилично чуден начин. Се чини дека автомобилот е со четири седишта, но за возрасен нема ниту една шанса да седне позади. Можете да ги преклопите грбот и да го наполните вториот ред со работи, особено затоа што предниот дел е тесен. Но, ќе мора да натоварите преку страничната врата - 911 Carrera нема ништо како капак на багажникот.
Carrera остана со тесен колк: моторот со супер полнење не бараше проширување на задните сводови и дополнителни воздушни канали во нив, како на верзијата 911 Turbo. Протокот на воздух за турбините и интеркулерите влегува низ решетката кај стрмнината. Во топло време, дополнителниот воздух за ладилниците помага да се одземе задниот спојлер - тој автоматски се протега за 60 км на час.
Карера и Карера С ја имаат истата единица 3,0-литарски твин-турбо боксер. Во првиот случај, тој развива 370 КС. и 450 Nm, во втората - 420 КС. и 500 њутн метри. Како резултат, автомобилот стана побрз за две десетини од секундата, а максималната брзина исто така се зголеми малку. Вообичаеното Карера се приближуваше до линијата 300 км на час, а Карера С со пакетот Спорт Хроно во забрзување до XNUMX км на час за прв пат излезе од четири секунди.
Употребата на турбо полнење драматично го смени карактерот на моторот. Тој сè уште ротира до 7500 илјади вртежи во минута, но неговиот главен адут - огромен вртежен момент - се шири веднаш, кога иглата на тахометар сè уште не го надминала бројот „2“. Во режимот Спорт, брзината на моторот се крева веднаш во зоната на турбината.
Под патот, океанот беснее - ова беше карактерот на атмосферскиот 911. Се чинеше дека лебдеш на вратата од потонат брод и си бесмилосно фрлен од бран до бран сè додека не стигнеш до гребенот, а иглата за вртежомер го премина бројот 5. Потисот на новиот мотор беше, наместо тоа, замрзнат цунами : веднаш се наоѓате на самиот врв, стегнат во неговиот сплав од вртоглаво забрзување, но околу мирното, па дури и бранувањата на водата.
GT3 на инструкторот ја тресе патеката за виткање низ провалијата со рапав, хистеричен татнеж. Секоја промена на брзината е како удар од камшик. Носителите зад него потпевнуваат како лути пчели. И само на кратки права, тие grow ржат, журкаат, пукаат од издувни гасови. И во кабината засилувањето свирка гласно и невообичаено. Вообичаеното 911 по е малку потенок од Ески: генерално, гласот на новата турбо шестка стана понизок и не е толку страствен како на атмосферскиот автомобил. Металот во неговиот глас избледе, и при мирување моторот тивко тивко и удобно.
Во потрага по поживописни емоции, го притискам копчето за спортски издувни гасови. Додава драматични призвук и громогласен бас на противникот, како да е прикачен мегафон на издувната цевка. Овој звук е најприроден - аудио системот не учествува во неговото создавање.
Комбинацијата на 911 Carrera со „механиката“ е прилично изненадувачка, но уште поизненадувачки е бројот на чекори во менувачот - заради економичност има седум од нив. Оваа кутија се нуди уште од времето пред стилизирање, но во Русија таквите автомобили се практично непознати и не се на побарувачка. Компанијата ZF ја создаде „механиката“ врз основа на „роботот“ PDK, само што нема две спојки, туку една, туку дводиск, за да го свари огромниот вртежен момент на моторот. Преносите имаат исти односи, а и самите брзини се прилично долги. На пример, на втората Carrera S забрзува до 118 км на час, а на третата - до 170. Кутијата, и покрај тоа што е рачна, покажува самоволие: претерува при спуштање и ви кажува во која фаза да изберете, и нема да ви дозволи да направите нешто погрешно (на пример, вклучите по 5-ти веднаш 7-ми). Зарем не би било подобро веднаш да се избере ПДК „робот“ кој прави се сам? Покрај тоа, не доаѓа со само-заклучувачки централен диференцијал, туку со електронски контролирана брава, која помага полесно да се навртува во вртење под гас. Таквата машина има и копче за „газот“ на воланот - точно во центарот на новиот пакувач на прекинувачот на режимот. Кликнете на него и во рок од 20 секунди имате пристап до максимумот од она што може да го направи новата 911 Carrera. Незаменлива работа при претекнување, особено кога треба да заобиколите друго Порше.
Престигнувањето на 911 е најбрзиот начин: задните гуми од темно сива купе Carrera S 305мм го бомбардираат нашиот автомобил со камчиња. Благодарение на зголемената ширина на гумите, ажурираниот автомобил сега започнува со контрола на лансирање без лизгање и многу цврсто се држи до асфалтот.
Задниот мотор Порше 911 заработи репутација на спортски автомобил за разумни возачи, но на намотките и тесните серпентини на Тенерифе е изненадувачки послушен. Тука добивате возбуда не од контролата на подмолната единица што се обидува да ја прескокне тешката строга, туку од брзината со која, додека останува под контрола, е славно навртена во следниот свиок, од тоа како доброволно му се покорува на малото нишање на воланот.
Системот за контрола на стабилноста на PSM сега има среден спортски режим, што му дава поголема волја на возачот. Но, дури и со ослабената контрола на електрониката, не е толку лесно да се стави задната оска во лизгалка. Со слична природа, можете да направите без целосно електронско осигурување. Како и да е, Германците сепак претпочитаа да играат на сигурно: системот за стабилизација, целосно исклучен со долго притискање на копчето, повторно се буди со нагло сопирање.
Електронски контролираните амортизери сега се нудат како стандардни, а Порше е уверен дека автомобилот е поудобен и посоодветен за секојдневна употреба. И навистина, има свиткување во аглите, па затоа е подобро да се стави шасијата во спортски режим. Но, на компресираните амортизери и тркалата од 20 инчи, купето почнува да трепери од асфалтните бранови: површината на патот во Тенерифе е далеку од тоа да е во добра состојба насекаде.
Теоретски, кабриолетот Carrera S треба да вози потешко од купето - тој е потежок за 60 kg, а механизмот за преклопување на покривот додава оптоварување на задната оска. Во комфорниот режим, автомобилот помалку се тресе на нерамнини. Причината се композитните керамички сопирачки, кои тежат помалку од стандардните. Кабриолетот изгледа поприбран, бидејќи е опремен со систем за потиснување на ролни PDCC. Но, тој е помалку избалансиран од купето и значително поцврст во спортскиот режим. Пондерираниот заден дел, исто така, влијае на управувањето, така што шасијата со погон на сите тркала, веќе тестирана на 911 Turbo и GT3, а сега достапна за Carrera, нема да биде на место. Задните тркала се вртат заедно со предните, како да го скратуваат или издолжуваат меѓуоскиното растојание. При големи брзини, тие ја зголемуваат стабилноста на насоката, при мали брзини го олеснуваат маневрирањето.
Како ја промашивме оваа опција претходниот ден, кога наидовме на поправки на патиштата на купето и се свртевме на мала лепенка. Од друга страна, тој автомобил можеше малку да го крене носот за да се надмине сериозната висинска разлика помеѓу селскиот пат и асфалтот. И денешниот кабриолет во точно иста ситуација го закопа предниот браник во навидум безопасна пречка - суспензијата на новите автомобили сега е пониска за еден сантиметар.
Сите тестирани 911 возеа поинаку, и нема големи разлики помеѓу новите Carrera и Carrera S - и во моторот и тежината, и во поставките на шасијата. Специјалистот за подесување на шасијата на компанијата Еберхард Армбруст потврди дека суспензијата на автомобилот е иста. Но, всушност, најмалите детали за конфигурацијата се рефлектираат во нивниот карактер на возење. На пример, додека задниот дел на Carrera S на широки тркала од 20 инчи е тешко да се лизне, обична Carrera на потесни гуми од 19 инчи покажува повеќе однесување со задниот мотор. В верзијата е постабилна и овој квалитет ја зајакнува целосно управуваната шасија. Стабилноста е корисна за автомобилот не само на патот, туку и на патеката. Лесно е да се збуните во толкаво изобилство на предложените опции, сепак, тие ви овозможуваат да креирате автомобил со индивидуален карактер.
Освежената 911 Карера е еден вид култ со строги правила. А, некои нејзини приврзаници сметаат дека вистинскиот „Неунелфте“ треба да се аспирира со воздушно ладење. Фановите сè уште ги сакаат овие автомобили, па дури и меѓу инженерите на Порше постои клуб на сопственици на 911 со отвори за воздух. Патем, и Амбруст има таква машина, кој работи во компанијата повеќе од триесет години. Но, ако го прашате која од генерациите на автомобилот е најдобра, тој без двоумење ќе каже дека е последен. И нема никаква маркетиншка лукавост во неговите зборови. Секој нов Порше 911 треба да биде подобар од претходниот: помоќен, побрз и за некое време дури и поекономичен.
Macan GTS изгледа како мрачен и опасен тип. Светли бои на каросеријата ги активираат сините елементи. Дури и ознаката Porsche на капакот на багажникот е црна, а светлата се затемнети. Во внатрешноста владее самрак од изобилството на црна Алкантара.
По Порше 911, управувањето со Macan GTS згаснува. Но, меѓу кросоверите, тоа е најспортскиот автомобил, а токму во оваа верзија повеќето од знаците на Порше. Борба цврста суспензија, должина од далечина од 15 мм и карактер на погон на задните тркала - потисната моќ се пренесува на предната оска само кога е многу потребно. Оваа поставка за погон на сите тркала, во комбинација со задната електронска брава, овозможува машината да лебди на контролиран начин. А повлекувањето на моторот стана уште поголемо благодарение на манипулацијата со влезниот тракт и зголемувањето на притисокот на засилување.
Моторот произведува 360 КС, а со тоа и Macan GTS стои точно помеѓу верзиите S и Turbo. А, врвниот вртежен момент за кој е способен моторот V6 е 500 Nm, како оној на Carrera S.
Macan GTS е инфериорен во однос на 911 во забрзувањето: добива 100 km/h за 5 секунди - секунда побавно од обичната Carrera. На серпентина, тој самоуверено се држи на нејзината опашка, па дури и го прави нервозен возачот на спортски автомобил, но потерата не е лесна за кросовер тежок речиси два тона, па за него се многу важни осигурителната електроника и керамичките сопирачки кои можат неуморно да работат .
