Јамаха Р1
Но, прво, ќе одам во 1998 година. Признавам, не бевме фер кон вас, читатели: претставникот на тимот на Јамаха Делта не ни дозволи да го тестираме озлогласениот модел Р1 неколку години! ? Се расправам дека, колку што знам, бидејќи таквата машина се приближува до својата граница на перформанси, можеме да дадеме квалификувано мислење. Накратко, моравме да ја преминеме границата, но не отидовме. Имаме само неформално искуство.
По првата година што R1-ите се распродадоа, пред да стигнат кутиите во Словенија, сретнав некои разочарани мотоциклисти. Слушнав од првите сопственици дека R1 е „кучка“ затоа што е премногу баран за мотоциклист.
Се постави прашањето: кој ја пропушти титулата во ова коло? Јамаха едноставно го адаптираше првиот Р1 за да создаде бескомпромисен, напнат, нервозен, лесен и непријатен велосипед. Ова го бараа оние мотоциклисти кои претпочитаат трки во слободно време.
Се разбира, кога секој ден Ханси, ovanовани, Johnон или нашиот Јанез се потпираа на таква совршена алатка, открија дека има премногу коњи и премалку јајца меѓу нивните нозе. Срање, велат Американците во тој случај.
Еволуција на револуцијата
Накратко, не беше лесно за производителите на Јамаха. Тие прават реплика тркачки автомобили со хомологација на патот и сите се жалат дека ѓаволот е тешко да се вози. Потоа тие сменија нешто и во втората генерација козметички полираа околу сто и педесет делови, но Р1 никогаш не стана незаситно маче. Танцување и клоцање со раце беше вообичаена расправија меѓу мотоциклистите. Јамаха рече дека овој проблем може да се реши со помош на амортизерот за управување Öhlins.
Знаете, добро е исто така да ги зајакнете мускулите, така што возачот е доволно силен за непречено да ја движи сопствената тежина на мотоциклот. Ова го поместува центарот на гравитација и на тој начин го одредува однесувањето на моторот во свиоци. Меѓутоа, ако мотоциклист уморно се држи до автомобилот како собора за да не се лизне од седиштето, автомобилот наскоро ќе го удри во воздух. ... асфалт. ... воздух. ... Брза помош.
Оваа филозофија, според која тие го развија ажурирањето R1, носи нова свест: спојување на човекот и машината. Мадона, овие маркетинг мајстори се навистина паметни! Овој слоган ме потсетува на квази-комунистичките идеолошки погледи на кои бевме сведоци не толку одамна во нашата историја.
Накратко, ако ја преведам оваа свест на гаражен јазик, би напишал дека Р1 се толку цивилизирани што не се исушат како луда кобила. Тешко ми е да ви објаснам најпрецизно што направија волшебниците за сите тие да работат толку ефикасно.
Би сакал да видам кога ќе го ставиме првиот, средниот и последниот R1 во ред за да можеме да ги споредиме. Така, се качивме на тркачката патека многу добро наместени и совршено подготвени велосипеди, како и еден куп многу добри механичари, „големите“ влечни и техничари од куќата на Данлоп. Мотоциклите беа полни со гуми D208, за кои немам лоши зборови, ниту од тркачката патека ниту од патот.
Прво тркачка патека
Новинарите скршија некои Р1 пред нашата група поради претерување и сопствени грешки. Ова беше причината зошто Јамаха беше нервозна бидејќи с still уште беше влажно наутро, и во целина изгледаше како напорен ден пред нас. Потоа, среде ден, дуваше ветер, местата што покажуваа кон малку влажниот асфалт, додека ботаничарите н th фрлија како бикови во арената. ...
Влагата на земјата навистина малку ни ја смири импулсивноста, но по половина час сите се сетивме на хиподромот. Првата брзина ја земам за момент - 135 км на час, а втората, за впечаток: мадона, влече и до 185 км на час! Најниското на подиумот го поместив на третото место. . при такви брзини воопшто не е супер, ако заборавите каде се врти асфалтот во последен момент. И покрај влажноста на крајот од целта, прочитав 250 км/ч пред да ги удрам двете сопирачки, така што при 115 км/ч можам да возам остра комбинација на искачување на асфалтот десно-лево без да се грчи.
Забрзувам, но R1 останува залепен за земјата. Силата постепено се зголемува до црвеното поле. Стравот е непотребен. Во такво непречено возење, R1 делува како подмачкана машина за шиење. Оставете го гасот непречено да се отвори надолу, гумите с don't уште не се движат и суспензијата го држи под контрола секое движење, дури и ако поставката е стандардна. Фактот дека автомобилот има помека суспензија воопшто не е лош во однос на влажноста.
Насушниот пат е навистина на пат. Ако влагата во гумите беше само 35 степени напред и 45 степени позади, техничарот Данлоп цели 12 степени повеќе на секоја гума со поостро темпо. Тој не сакаше да каже колку D208 треба да се загрее, но држењето беше одлично и пораката на гумата беше дека можете само да го посакате.
Над тахометарот има фарови со предупредувачки диоди кои светат бело кога е потребна поголема брзина за да се ротира моторот. Но, претворањето на моторот во прилично црвена кутија излегува дека е бесмислено. Ова најдобро го гледам за време на многу тешките свиоци по целната линија. По првото комбо десно-лево, ја повлекувам третата брзина во полукруг надесно во непроqueирна кривина. Од целосно навалување на десно, дозволив R1 да го носи до надворешниот раб, и кога се навалувам само на половина пат, гасот е во црвена кутија; Се свртувам кон четвртиот целосно долж надворешниот раб на асфалтот.
Забрзувам до 200 километри на час, сопирам на знакот 100 метри и спуштам уште едно пониско, десниот свиок се затвора пред мене многу цврсто, и бидејќи патот води надолу во предавничка лева полукружна кривина, не можам да дозволам Јамаха да се прошири патот. свиткај Ги ставам рачките и педалите и велосипедот убаво се затвора до внатрешниот раб. При сопирање, ручекот ми се враќа во грлото, и едвај можам да ја ослободам рачката на сопирачката во вистинскиот момент, бидејќи тука свиокот е отклонет нанадвор.
Мотоциклист не може ни да замисли поголема вознемиреност. R1 е пропуштена инхибиција и истовремен остар пад со левото навалување на варењето, како на колено пред скалило. Но, во истиот момент се смирува и продолжувам да забрзувам до дното на тркачката патека. Тука брзината надминува 220 километри на час, но автомобилот е целосно тивок. Па, ако некому му е потребна, Јамаха доаѓа како опција со амортизерот за управување Öhlins.
Се чини дека спојката е многу прецизна и му давам одличен рејтинг, што не го тврдам за менувач; овој само добива рејтинг. Кога се спуштав надолу, не знаев неколку пати дали е вклучена брзината или дали брзините се оставени некаде во средината. Па, никогаш не го пропуштив, само имав нејасно чувство напред и назад.
Кога одам од долг лево свртување кон долг и брз свиок десно, чувствувам дека багажникот се отвора на прсти и ги држев нозете многу блиску до моторот. Така, наклонот беше многу силен и с no уште ниту еден дел од мотоциклот не беше фатен на земја. И јас с was уште висев на стандардната суспензија од 105 килограми.
Единствениот коментар што го дадов за предната вилушка е малото тресење на делот за гас кога механичарот ќе мора да побара некаков вид на придушување „клик“. Но, немаше повеќе време, бидејќи по два часа возење знамето падна. Конечно, следниот ден тргнавме на пат.
Удобноста е
Денот н takes враќа во нормален сообраќај. Од една страна, тие избраа пат кој има дури 365 вртења на дваесет километри: асфалтот дува од свиок во свиок, помеѓу ридот и морето, ограничен со ограда. Моторот ротира главно во втората и третата брзина, моќноста се зголемува непречено и непречено, така што забрзувањето не се меша. Целиот пакет, составен од рамка (која е 30 проценти поцврста), суспензија, сопирачки и гуми, работи во хармонија. Сопирањето исто така не е тешко, бидејќи задниот диск е отсечен за да се заклучи подоцна. Тие велат дека го поставиле моторот 20мм повисоко во рамката за да го доближат центарот на гравитација на автомобилот и возачот.
Рецептот е очигледно добар, бидејќи R1 е оставен да вози учтиво. Но, не очекувајте добра аеродинамичка заштита бидејќи R1 е компактна машина со спортски дизајн. Возачот наоѓа и повисоки педали, така што има помала удобност - само - тоа е само трка, а не патување, така што мажот во парот ќе мора да оди на многу долги патувања.
R1 сè уште е автомобил за мажи кои сакаат забавен живот. Убеден сум дека ви претстои добра деловна можност, бидејќи цените во соседството достигнуваат 12.830 евра, кај нас 11.925 евра.
Претставува и продава: Делта тим доо, Цеста крких Артев 135а, (07/492 18 88), КК
Техничка информација
мотор: течно ладење, четири линија, DOHC, 20 EX UP вентили
Износ: 998 cm3
Дијаметар на дупка x: 74 x 58 mm
Компресија: 11 8:1
Електронско вбризгување на гориво: Микуни
Прекинувач: Масло со повеќе дискови
Пренос на енергија: 6 брзини
Максимална моќност: 112 kW (152 км) при 10.500 вртежи во минута
Максимален вртежен момент: 104 Nm при 9 вртежи во минута
Суспензија (напред): прилагодливи телескопски вилушки USD, f 43 mm, патување со тркало 120 mm
Суспензија (заден): целосно прилагодлив амортизер, патување со тркало од 130 мм
Сопирачки (напред): 2 калеми f 298 мм, дебеломер со 4 клипови
Сопирачки (заден): диск ф 220 мм, 2-клипен дебеломер
Гума (напред): 120/70 ЗР 17, Данлоп Д208
Еластична лента (прашај): 190/50 ЗР 17, Данлоп Д208
Агол на рамка за глава / предци: 240/103 мм
Меѓуоскино растојание: 1395 mm
Висина на седиштето од земја: 820 mm
Резервоарот за гориво: 17 XNUMX литри
Сува тежина: 174 кг
Текст: Митија Густинчич
Фото: Ваут Мепелинк, Патрик Курте, Пол Баршон
Техничка информација
мотор: течно ладење, четири линија, DOHC, 20 EX UP вентили
Вртежен момент: 104,9 Nm при 8.500 вртежи во минута
Пренос на енергија: 6 брзини
Сопирачки: диск ф 220 мм, 2-клипен дебеломер
Суспензија: прилагодливи телескопски вилушки USD, f 43 mm, патување на тркалото 120 mm / целосно прилагодлив амортизер, патување на тркало 130 mm
Резервоарот за гориво: 17 XNUMX литри
Меѓуоскино растојание: 1395 mm
Тежина: 174 кг
