Секогаш им велев на мојот народ: „Ајде да си го направиме своето“.

Првата група пилоти беше обучена во САД на C-130E „Херкулес“.

31 јануари 2018 година потполковник. Мајстор Мечислав Гаудин. Еден ден претходно, тој за последен пат полета со авионот на воздухопловните сили C-130E Hercules, летајќи со овој тип речиси 1000 часа. За време на неговата служба, тој даде значаен придонес во развојот на полската авијација, создавајќи, меѓу другото, ескадрилата 14. транспортна авијација и запознавајќи ја Полска со група земји со глобални транспортни способности, кои брзо беа користени во странски мисии.

Кшиштоф Куска: Страста за воздухопловството растеше кај вас уште од мали нозе. Како се случи да станеш пилот?

Полковник Миечислав Гаудин: Живеев во близина на аеродромот во Краков Победник и често гледав авиони таму, па дури и бев сведок на две итни слетувања. Првично, мајка ми ме одврати од авијацијата, тврдејќи дека во детството често имав настинки, но по многу години призна дека кога била бремена, самата си кажала дека би сакала да има син авијатичар.

Како ученик во техничко училиште, на пат запознав учител кој имаше кариера како борбен пилот, а потоа и како транспортен пилот. Откако стана цивил, стана наставник по историја, а на паузите по ходниците го малтретирав и прашував за разни детали за авијацијата. Кога отидов на работа по завршувањето на средното училиште и стекнав одредена независност, почнав да пишувам Демблин. На крајот ги положив приемните испити, но дома мајка ми за сето тоа дозна дури кога се вратив. Студиите беа доста ригорозни и имаше многу апликанти. Во тоа време, имаше два воздухопловни универзитети, едниот во Зиелона Гора, а другиот во Деблин, кои секоја година произведуваа голем број кандидати со кои требаше да се натпреваруваат.

Во мојата година имаше две компании од различни насоки, вклучително и повеќе од 220 летачки персонал, од кои 83 завршија школа за борбени пилоти, а околу 40 беа обучени за хеликоптери. Толку голем број беше последица на побарувачката за пилоти на овој тип авиони, кои потоа се појавија во војниците во врска со пуштањето во употреба на голем број нови хеликоптери.

Дали сте се виделе во транспортни авиони од самиот почеток?

бр. Ја добив третата класа пилоти во борбената авијација, а потоа отидов во Бабимост, каде што беше стациониран 45-от UBOAP, но во тоа време тој практично не тренираше кадети, туку го подобри својот персонал на Lim-6 bis со можност за обука главно. на Су-22. Во мојот случај, ситуацијата беше толку неинтересна што во четврта година на Академијата за воздухопловни офицери имав напад на ренална колика и морав да одам во Деблин на тестови. Ништо, се разбира, не беше пронајдено, но потоа, за време на завршните студии на Воениот институт за воздухопловна медицина во Варшава, комисијата дојде до заклучок дека нема да добијам здравствена група за суперсонични авиони и ќе морам да барам место на други машини. Во тоа време, мојот сон беше да стигнам до Слупск и да летам со МиГ-23, кои во тоа време беа најмодерните ловци во нашата авијација. Не ми се допадна ловецот-бомбардер Су-22 со неговиот профил на задачи.

Така, транспортната авијација беше резултат на одредена неопходност. Не се видов себеси во Деблин и никогаш не летав таму, иако летав на многу места. Никогаш не сум бил сигурен за тренажниот авион ТС-11 Искра, но веројатно дојде од фатална несреќа во која загина еден мој пријател во Радом, со кој патувавме во истиот воз. Причината за падот е асиметрично отклонување на вратичката. Интересно е што полетавме веднаш по оваа несреќа. Не беше како сега, авионите не беа запрени долго време, се разбира, ја бараа причината и во овој поглед не се разликувавме многу од светската практика, но дијагнозата беше поставена брзо и понатамошен лет започна обуката. Во тоа време се внимаваше да се минимизираат прекините во воздухопловната обука, особено во вакви стресни ситуации.

Иако безбедносните размислувања се важни, од друга страна, таквите паузи имаат негативно влијание врз психата на пилотот, кој последователно може многу да не сака да ги преземе контролите. Премногу долга пауза во лет поттикнува премногу размислување, а некои луѓе по таква пауза повеќе не се способни за борбено летање и никогаш повеќе нема да бидат добри пилоти, бидејќи секогаш ќе имаат одредена бариера. Од една страна, може да се каже дека е добро што пилотот го има и не се изложува себеси или другите на непотребна опасност, но од друга страна, мора да запомниме дека воената авијација не е од стандардни летови и мора да бидете добро подготвени за непредвидени ситуации.

Ако опремите воен пилот со премногу од овие ограничувања, тој нема да може да се справи со борба. Мораме отворено да кажеме дека или имаме конзервативна авијација, која затоа ќе биде безбедна и ќе изгледа добро во статистиката, но ќе има големи загуби кога ќе се користи во борба, или бараме оптимално решение. Се разбира, човечкиот живот е најважен и најскап, бидејќи обуката на пилоти е многу поскапа од купувањето авион, а дополнително се продолжува на време. Затоа, не смееме да си дозволиме непотребни ризици, туку треба да го најдеме овој оптимум и пред се да сфатиме дека подготвуваме луѓе за воени операции, иако тоа го правиме во мирнодопски услови.

Значи, Искра дефинитивно „не играше“?

Тоа дефинитивно не беше мојот авион од соништата. Ситуацијата во која се најдов беше многу стресна. Знаејќи дека го познавам момчето што почина и фактот дека неодамна го возев тој автомобил не помогна. Исто така, набргу по несреќата, повикувам на полетување, запирање на авионот и проверка пред лансирање пред пистата. Доаѓаат техничарите и ги гледаат клапите, а тие одат и гледаат и шетаат наоколу. И од гледна точка на кокпитот, потребно е невообичаено долго време. Знаев како изгледа, бидејќи не ми беше прв лет, а тие се уште висат на овие клапи. Конечно, добивам сигнал дека можам да таксирам за полетување. Потоа имаше малку стрес и прашања за тоа што видоа, што гледаа и што не е во ред со моите клапи. Се разбира, техничарите беа свесни и за неодамнешната катастрофа и само внимателно проверуваа во светот и траеше подолго, а бидејќи се што беше поврзано со клапите, тие внимателно проверуваа, целата процедура изгледаше исклучително долга.