Француските воздухопловни сили во 1940 година, дел 2
Генералот Вујемин врши инспекција на борбен ескадрила GC I/3 во пролетта 1940 година. Првите два ловци се MS.406s, а следните два се поновите Dewoitine D.520s. Од летото 1939 година, повторното опремување на единиците на Armée de ľAir се врши со многу брзо темпо.
На крајот на Првата светска војна, француската воена авијација беше поделена на две независни гранки, дизајнирани за различни задачи. Првата беше резервната авијација, која, како дел од независните борбени операции над линијата на фронтот и бојното поле, требаше да ги извршува задачите на лов, бомбардирање и стратешко извидување под команда на еден командант. Оваа формација (премиерна дивизија aérienne, т.е. првата авијациска дивизија) се состоеше од 600 борбени авиони и еден генерал. Мари-Шарлс Дувал постојано ја отфрлаше можноста тој да биде дисперзиран меѓу копнените војски, што го направи многу непријатели. Втората насока беше воздухопловната FAC (Force Aériénne Coopération), која вклучуваше артилериско набљудување и авиони за прилагодување на оган со борци за нивно покривање, а силите беа дисперзирани меѓу копнените армии и беа наменети само за директна поддршка на нивните акции.
Оваа дивизија, која ја докажа својата ефикасност за време на Големата војна, требаше да придонесе за длабоките поделби во француската армија и авијација, а по нејзиниот крај стана јаболка на расправија меѓу воздухопловците и Генералштабот на армијата. Командантите на копнените сили сакаа да имаат сопствена авијација која ќе го надгледува бојното поле и ќе го покрива, за да може тековно да извршува извидувачки мисии и директен артилериски оган. Сите обиди на воздухопловната команда да се осамостои од копнените сили наидоа на ѕид на недоразбирање, дури и меѓу себе. Како резултат на тоа, до почетокот на следната војна во септември 1939 година, половина од борбената авијација беше префрлена на копнените сили и распоредена долж границата во износ од една ескадрила по армија. Покрај тоа, секој од нив имаше набљудувачки места (ГАО). Штабот на воздухопловните сили, кој беше одговорен за одржување на опремата на овие единици, немаше тактичко овластување над нив. За возврат, посебна резервна авијација беше подредена на врховниот врховен командант на воздухопловните сили, во која беа вклучени остатокот од ловецот, бомбардерот и стратешкото разузнавање. Но, она што функционираше во 1918 година целосно пропадна 20 години подоцна.
Во 1936 година, борбените единици го добија авионот Dewoitine D.501, кој беше развој на D.500. Тоа беше првиот борбен авион во светот со топ од 20 мм што пукаше низ центарот на пропелерот. Покрај тоа, во крилата имало два митралези. Изградени се 157 D.501s.
План V
Во пролетта 1938 година, Хитлер поднесе претензии против Чехословачка, а кризата што следеше предизвика најава за општа мобилизација во Франција на 23 септември. Сепак, ова беше само празен гест, бидејќи ниту француската армија ниту нејзините воздушни сили не беа подготвени за војна. Затоа, беше големо олеснување што гаранциите на Хитлер дека неговите последни територијални претензии и мобилизации беа откажани со потпишувањето на Минхенскиот договор, давајќи ѝ на Германија речиси 40% од Чехословачка.
Во меѓувреме, на почетокот на 1938 година, „Armée de ľAir“ имаше околу 1500 авиони, иако беа во добра техничка состојба, но застарени дизајни. Тие беа главно двоплани со мала брзина, понекогаш високи крила со краток дострел и слабо вооружување. Командантот на француските воздухопловни сили ген. Џозеф Вујлемин не можеше да ја поднесе таквата ситуација, сфаќајќи дека во случај на конфликт со Германија и Италија, неговите воздушни сили нема да можат да издржат повеќе од две недели. Тој знаеше дека воздухопловните сили не се способни да извршуваат летни бомбардирања или извидувачки мисии со долг дострел или да ги запрат непријателските бомбардирања. Оваа теза ја сподели министерот за воздухопловство Ги Ла Шамбре, кој се залагаше за потребата од преговори со Хитлер. Во текот на 1938 година, Ги Ла Шамбре и Вилемин го информирале премиерот Едуар Даладиер за катастрофалната ситуација со која ќе се соочи Франција ако сега се обиде насилно да се спротивстави на Третиот Рајх. За време на кризата во Минхен, најважниот проблем беше проблемот со авијацијата, што ѝ оневозможи на француската влада да води војна во одбрана на Чехословачка, а Ги Ла Шамбре, заедно со Виламин, одиграа фундаментална улога во овој процес.
Факт е дека во август 1938 година, генот. Вујемин беше поканет од генералот Ерхард Милх, германскиот државен секретар за производство на авиони, и ја посети Германија. За неколку дена тој патувал низ должината и ширината на Рајхот, не без ужас, откривајќи го постоењето на бројни фабрики кои произведувале стотици модерни ловци и бомбардери. Тој го запознал и Геринг, кој се пофалил со новиот и моќен германски авион. ген. Вујлемин беше многу импресиониран од обновениот Луфтвафе, иако без сомнение беше сведок на добро изведена изведба што требаше да го остави вистинскиот впечаток. Во разговорите во кабинетот, тој нагласи дека во лицето на новиот Луфтвафе, помоќен од француското воено воздухопловство, со само 250 застарени ловци, 320 бомбардери и 130 извидувачки авиони со долг дострел, тој нема да може да се бори повеќе од неколку недели. И овој аргумент преовладуваше за време на преговорите во Минхен.
Преструктуирањето на француската воена индустрија во 1936-37 година на крајот доведе до нејзина национализација. Воспоставени се шест сојузи на воздухопловната индустрија (SNCAs): Запад (SNCAO), Југоисточен (SNCASE), Среден (SNCAC), Север (SNCAN), Југ (SNCAM) и Југозапад (SNCASO). Национализацијата, исто така, ги погоди компаниите кои произведуваат опрема и мотори за авиони. Сепак, самиот процес на запленување на погоните на авионската индустрија од страна на државата беше хаотичен, што значително го одложи започнувањето на производството во нив.
Неколкуте оптимисти кои се надеваа дека брзо ќе ја рекреираат моќта на француската авијација со модерна опрема беа сериозно разочарани. Иако долгоочекуваната и неопходна реорганизација на воздухопловната индустрија создаде основа за лансирање на големо производство на авиони, тоа не ги реши сите проблеми поврзани со ова. Напротив, тој ја изложи француската индустрија во нејзината најголема несовршеност, дозволувајќи сериозни нарушувања во производството поради организациски и грешки при одлучувањето. Не сите приватни сопственици беа задоволни од преземањето на државата на нивните често семејни бизниси. Особено проблематично се покажа кога беше потребно да се зголеми вработеноста во овие фабрики и речиси сите беа вработени. Така, комунистичките агенти на Коминтерната навлегле и во фабричките бригади, предизвикувајќи прекин на производството и бројни штрајкови. Поради оваа причина, дури и растот на работната сила во воздухопловната индустрија беше ограничен, а во март 1938 година во фабриките работеа само 35 40 луѓе. луѓе. Наспроти ова, Франција не можеше сериозно да го разгледа прашањето за повторно опремување на својата авијација, задржувајќи го производството на авијација на ниво од авиони од 1938 година месечно. За споредба, во 450 година Луфтвафе добивал во просек по 700 авиони месечно, а една година подоцна речиси 51! За нејзините потреби работеа 17 производители на авионски рамки и 170 авионски мотори, а во воздухопловната индустрија работеа 109 илјади луѓе. луѓе. Во Германија, производството беше концентрирано на еден тип ловец (Bf 110), ловец со два мотори (Bf 87), нуркачки бомбардери (Ju 126), извидувачки авиони (Hs 17) и само два типа авиони (Do 111 и He XNUMX ). ) биле користени во единиците бомбардери. Како дел од обединувањето на оружјето и опремата, се користело истото оружје и муниција, радио станици, вградени инструменти, пропелери итн. Многу фабрики произведувале авиони по лиценци од други дизајнерски бироа, благодарение на што германската индустрија можела да добие висококвалитетни авиони во големи количини.
