Сè за воздухопловните гуми

Тоа е гума што ги концентрира сите технолошки задачи (освен една: странично држење)

Притисок од 20 бари, 340 km/h, температурен диференцијал од -50 до 200 ° C, над 25 тони оптоварување ...

Откако видовте како GP гумата е врв на гумите за мотоцикли, еве дополнителен увид во неверојатниот свет на гумите! И ова просветлување ни носи авионска гумакој дефинитивно е автобус кој ги концентрира најмногу технолошки проблеми. Но, ајде да ставиме некои контекстуални елементи пред да дојдеме до суштината на работата.

4 големи семејства и технолошкиот парадокс

Светот на авијацијата е поделен на четири главни семејства: Цивилната авијација се однесува на мали приватни авиони како што е Цесна. Регионалната авијација се однесува на авиони со средна големина со капацитет од 20 до 149 седишта, кои патуваат околу неколку стотици километри, како и деловни авиони. Комерцијалната авијација има способност да оперира трансконтинентални летови. Што се однесува до воената авијација, таа е соодветно именувана.

Сепак, авионската гума страда од голем парадокс. Се тврди дека е хипер-технолошки, но во три од четирите деловни семејства (цивилна, регионална и воена авијација), авијациската гума сè уште е претежно дијагонално технолошка. Да, дијагонална, не радијална како нашата стара добра предна врска или, од неодамна, добрата Honda CB 750 K0! Ова е причината зошто во цивилното воздухопловство, на пример, постојат многу марки кои се способни да понудат гуми.

Причината е едноставна: во воздухопловството, стандардите за одобрување на компоненти се исклучително строги и сложени. Така, кога некој дел е одобрен на авионот, тој се потврдува за животниот век на авионот. Хомолодирањето на друг дел би било исклучително скапо, а бидејќи животниот век на авионот е најмалку 3 децении, понекогаш и подолг, технолошките чекори се побавни отколку во другите области. Така, секоја нова генерација на авиони ја забрзува стапката на радијализирање на пазарот.

Ова е потешко во комерцијалната авијација, каде стандардите се уште построги. Затоа, гумите се радијални, а само двајца играчи ја совладаат оваа технологија и го делат пазарот: Michelin и Bridgestone. Добредојдовте на lerepairedespilotesdavion.com !!

(Тешкиот) век на гумата на авионот Боинг или Ербас

Замислете дека сте авионски автобус (без причина, Хиндусите сонуваат да се реинкарнираат како крава или цвет на лотос). Така, вие сте авионска гума поставена на, да речеме, Ербас А340 или Боинг 777, во нивната верзија со долг дострел. Тивко сте на асфалтот на терминалот 2F во Роаси. Коридорите се расчистени. Мириса на свежо. Екипажот доаѓа. Хм, хостесите се прекрасни денес! Корпите се отворени, багажот влегува, патниците си заминуваат, со задоволство одат на одмор. Наполнети тави за храна: говедско или пилешко?

Од друга страна, се чувствувате малку тешко, како да сте стиснати во рамениците. Морам да кажам дека скоро 200 литри керозин штотуку се фрлени во вашите крилја. Сè вклучено, авионот може да тежи скоро 000 тони. Очигледно, вие не сте сами да ја носите целата оваа маса: Ербасот А380 има 340 гуми, А14 380. Сепак, иако вашите димензии се споредливи со димензиите на гумата на камионот, мора да носите товар од 22 тони, додека камионска гума само носи во просек 27 тони.

Секој е подготвен да започне. Активирање на слајд. Проверка на спротивната врата. Таму ќе те боли. Бидејќи за да го напушти слетувањето, силно натоварениот авион сам ќе се врти за да излезе од својот паркинг. Гумата за гумата ќе претрпи ефект на стрижење, еден вид кинење во областа за контакт. Уф!

Она што се нарекува „време за такси“: такси помеѓу портата и пистата. Ова патување се изведува со намалена брзина, но како што аеродромите стануваат поголеми, тоа може да се направи повеќе од неколку километри. Еве, ова исто така не е добра вест за вас: гумата е силно натоварена, се тркала долго време и се загрева. Уште полошо е на голем аеродром со високи температури (на пр. Јоханесбург); подобро во мал аеродром во северните земји (на пр. Ивало).

Пред патека: плин! За околу 45 секунди, пилотот ќе ја достигне брзината на полетување (250 до 320 km/h во зависност од јачината на авионот и ветерот). Ова е последен обид за воздухопловна гума: ограничувањата на брзината се додаваат на товарот и потоа гумата може накратко да се загрее до над 250 ° C. Откако во воздух, гумата влегува во шуплината неколку часа. Дреми, тага? Тоа е што, освен што е -50 ° C! Под овие услови, многу материјали ќе станат тврди како дрво и кршливи како стакло: не гума за авион, која ќе мора брзо да ги врати сите нејзини квалитети.

Покрај тоа, пистата е видлива. Излезете од возот. Авионот непречено ја допира земјата со брзина од 240 km/h. За гумата, ова е среќа, бидејќи речиси и да нема керозин, така што сè тежи сто тони помалку, и затоа за време на овие напори ќе се искачи само на температура од 120 ° C! Од друга страна, јаглеродните дискови малку се загреваат, чии 8 траки генерираат повеќе од 1200 ° C топлина. Станува жешко! Уште неколку кратки километри такси и авионски автобус ќе можат да се разладат и да се одморат на асфалтот, чекајќи нов циклус... закажан за само неколку часа!

NZG или RRR, напредна технологија

25 јули 2000 година: Трагедија во Роаси кога Конкорд на летот 4590 на Ер Франс за Њујорк се урна 90 секунди по полетувањето. Една од гумите е оштетена од остатоци оставени на пистата; парче гума се откинува, допира еден од резервоарите и предизвикува експлозија.

Во светот на аеронаутиката, ова е хорор. Производителите ќе се користат за дизајнирање посилни гуми. Двајца главни играчи на пазарот ќе се соочат со предизвикот: Michelin со NZG (близу нулта раст) технологија, која го ограничува дефлацијата на гумите (т.е. нејзината способност да се деформира под притисок, што ја зголемува нејзината отпорност), со користење на арамидни засилувања во трупот на гумите и Бриџстоун со RRR (Револуционерно засилено радијално) што го постигнуваат Технологијата на NZG му овозможи на Конкорд да се врати во воздухот пред да се пензионира.

Ефект на двоен ладен бакнеж: поцврстата гума помалку се деформира, а со тоа ја намалува потрошувачката на гориво на авионот за време на фазите на такси.

Специфичен бизнис модел

Во деловниот свет веќе не се грижите премногу за купување гуми. Затоа што ако ги купите, треба да складирате, собирате, проверувате, заменувате, рециклирате... Тешко е. Не, во деловниот свет се издаваат под кирија. Како резултат на тоа, производителите на гуми влегоа во взаемно корисен однос: се грижат за управувањето, снабдувањето и одржувањето на пневматиците на авионите и, за возврат, им наплатуваат на авиокомпаниите стапка на слетување. Сите се заинтересирани за ова: компаниите не се грижат за деталите и можат да ги предвидат трошоците, а од друга страна, производителите имаат корист од развојот на пневматици кои траат подолго.

Патем, колку долго трае гумата за комерцијална авијација? Ова е исклучително нестабилно: многу зависи од оптоварувањето на авионот, должината на фазите на таксито, температурата на околината и состојбата на пистата. Да речеме, во зависност од овие параметри, има опсег од 150/200 до 500/600 локации. Ова не прави малку за авион кој може да изврши еден или два лета на ден. Од друга страна, од истиот труп, овие гуми можат да бидат врати неколку пати, одржувајќи ги истите перформанси секој пат како нова гума, бидејќи нивниот труп е дизајниран за тоа.

Посебен случај на борци

Помала тежина, поголема брзина, но и помал волумен (бидејќи просторот е уште поограничен на ловец, авијациските пневматици се 15 инчи) и, пред сè, исклучително рестриктивна средина, бидејќи, на пример, палубата за летање на Шарл де Гол е 260 метри, а авионот се приближува со брзина од 270 км/ч! Така, моќта на силата на забавување е сосема брутална, а авионот успева да застане со закачување на кабли (наречени „нишки“ во средината) што ги држи пумпа со притисок до 800 бари.

Брзината на полетување е 390 km/h. Секоја гума треба да носи уште 10,5 тони и нивниот притисок е 27 бари! И покрај овие ограничувања и исклучително сложените спецификации, секоја гума тежи само 24 килограми.

Така, на овие летала, животниот век на гумата е многу пократок, па дури и може да биде ограничен поради местењето ако гумата удри во прамен за време на слетувањето. Во овој случај се заменува со мерка на безбедност.

Заклучок

Така: гума за авион има вкупен волумен на гума на камион. Но, камионска гума се движи со брзина од 100 km/h, се надува до 8 бари, носи околу 5 тони и тежи околу 60 килограми. Авионските пневматици патуваат со 340 km/h, носат од 20 до 30 тони и, бидејќи се зајакнати насекаде, тежат 120 килограми и се надувуваат до 20 бари. Сето ова бара технологија, нели?

Се обложуваме дека откако ќе ја прочитате оваа статија, нема повеќе да се качите во авион без да ги гледате неговите гуми со друго око?