Носач на водород на големо, контејнерски брод на батерии

Притисокот за намалување на емисиите на стакленички гасови и загадувачи се прошири и на бродската индустрија. Веќе се градат првите структури напојувани со електрична енергија, природен гас или водород.

Се проценува дека поморскиот транспорт е одговорен за 3,5-4% од емисиите на стакленички гасови, главно јаглерод диоксид и уште поголемо загадување. Наспроти позадината на вкупните глобални емисии на загадувачи, превозот произведува 18-30% азотни оксиди и 9% сулфур оксиди.

Се формира сулфур во воздухот кисел дождкои ги уништуваат посевите и зградите. Вдишување на сулфур предизвикува проблеми со респираторниот системпа дури и се зголемува ризик од срцев удар. Поморските горива обично се тешки фракции на сурова нафта (1), со висока содржина на сулфур.

вели Ајрин Блуминг, портпаролка на европската еколошка коалиција Морињата во ризик.

ехо Неријус Поскус од технолошката компанија за испорака Flexport.

1. Традиционален морски мотор со тешко гориво

Во 2016 година, Обединетите нации и Меѓународната поморска организација (ММО) одлучија да воведат закон за намалување на прифатливите емисии на стакленички гасови и загадувачи. Правилата кои наметнуваат значителни ограничувања на количината на загадување со сулфур од бродови блиску до копно стапуваат на сила за сопствениците на бродови од јануари 2020 година. ММО, исто така, посочи дека индустријата за поморски транспорт мора да ги намали годишните емисии на стакленички гасови за 2050% до 50 година.

Без оглед на новите цели и регулативи за емисиите, во светот веќе се развиваат или предлагаат сè повеќе решенија кои би можеле радикално да ја променат екологијата на поморскиот транспорт.

Водородна пареа

Производителот на горивни ќелии Bloom Energy планира да развие бродови на водород со Samsung Heavy Industries, неодамна објави Bloomberg.

вели Преети Панде, потпретседател за стратешки развој на пазарот на Bloom Energy, во изјава за агенцијата.

Досега, производите на Блум се користеа за напојување на згради и центри за податоци. Клетките беа исполнети со земја, но сега може да се прилагодат да складираат водород. Во споредба со конвенционалното дизел гориво, тие произведуваат значително помалку стакленички гасови и не произведуваат саѓи или смог.

Самите сопственици на бродови прогласуваат транзиција кон чисти погонски технологии. Најголемата светска компанија за транспорт на контејнери Maersk во 2018 година објави дека има за цел да ги декарбонизира своите операции до 2050 година, иако не кажа како сака да го направи тоа. Јасно е дека за успех ќе бидат потребни нови бродови, нови мотори и пред се ново гориво.

Потрагата по почисти горива за транспорт, погодни за климата, моментално се врти околу две остварливи опции: течен природен гас и водород. Студијата спроведена од националните лаборатории Сандија на американското Министерство за енергетика покажа дека водородот е поперспективна од двете опции уште во 2014 година.

Леонард Клебанов, истражувач на Сандија, заедно со неговиот тогашен колега Џо Прат, почнаа да анализираат дали современите бродови би можеле да се напојуваат со водородни горивни ќелии наместо да користат фосилни горива. Нивниот проект беше лансиран кога оператор со траект за заливот Сан Франциско го праша Министерството за енергетика дали може да ја претвори својата флота во водород. Иако технологијата на водородните горивни ќелии постои со децении, во тоа време никој не размислувал да ја користи на бродовите.

И двајцата научници беа уверени дека употребата на клетки е можна, иако, се разбира, ќе треба да се надминат различни тешкотии. По единица произведена енергија течниот водород е приближно четири пати повеќе од конвенционалното дизел гориво. Многу инженери стравуваат дека можеби немаат доволно од ова гориво за нивните бродови. Сличен проблем постои и со водородната алтернатива течен природен гас, кој исто така нема таква нула емисија.

2. Изградба на првиот водороден траект во бродоградилиштето во Окленд.

Од друга страна, ефикасноста на водородното гориво останува двојно повисока од онаа на конвенционалното гориво, така што всушност треба двојно поголем волуменне четири. Покрај тоа, погонските системи со водородни ќелии се многу помалку обемни од конвенционалните морски мотори. Така, Клебаноф и Прат на крајот заклучија дека е можно повеќето постоечки бродови да се претворат во водород и дека изградбата на нов брод со горивни ќелии ќе биде уште полесно.

Во 2018 година, Прат ја напушти Sandia Labs и ја коосноваше Golden Gate Zero Emission Marine, која разви детални планови за изградба на водороден ферибот и ја убеди државата Калифорнија да донира 3 милиони долари за финансирање на пилот-проектот. Изградбата на првите единици од овој тип моментално е во тек во бродоградилиште во Оукленд, Калифорнија (2). Патничкиот ферибот, кој треба да биде готов до крајот на оваа година, ќе биде првиот моторизиран брод во САД. Ќе се користи за транспорт на патници низ заливот на Сан Франциско и за проучување на областа, додека тим од националните лаборатории Сандија ќе го проучува уредот по целата должина.

Норвешка иновација

Во Европа, Норвешка е позната по своите иновации во алтернативни погонски офшор структури.

Во 2016 година, сопственикот на бродови „Фјордовите“ започна со закажани услуги меѓу Флам и Гудванген во средниот запад на Норвешка користејќи го хибридниот мотор „Визија на фјордовите“ произведен од Бродрене Аа. Инженерите во Brødrene Aa, користејќи го искуството од градењето Vision of the фјордови, ја изградија иднината на фјордовите со нула емисии. Овој речиси двоцилиндричен мотор беше опремен со два електрични мотори кои произведуваа по 585 КС. секој. Катамаранот од фиберглас може истовремено да прими до 16 патници, а неговата брзина е 20 јазли. Посебна забелешка е времето на полнење на батериите што го возат уредот, што е само XNUMX минути.

Автономен контејнерски брод на електричен погон треба да влезе во норвешките води во 2020 година - Јара Биркеланд. Електричната енергија за напојување на батериите на бродот ќе доаѓа речиси целосно од хидроелектричната енергија. Минатата година, AAB објави планови за соработка со Норвешкиот истражувачки центар за користење на ќелии во транспортните и патничките единици.

Експертите нагласуваат дека процесот на префрлување на поморската индустрија на алтернативни и поеколошки решенија (3) ќе трае многу години. Животниот циклус на бродовите е долг, а инерцијата на индустријата не е помала од онаа на неколку стотици илјади метри натоварени до работ.