Тест погон Infiniti QX30
Компактниот Инфинити со висок растојание од земја, изграден врз шасијата на Мерцедес, изгледа примамливо, освен цената. QX30 стои како постариот Q50 - исто така погон на сите тркала. Сепак, овие модели не можат директно да се споредат
Промешајте, но не тресете. Или не мешајте, туку само споделете ги компонентите. Рецептот е едноставен, добро познат и воопшто не е срамен, дури и кога станува збор за премиум модели. На клиентот, сепак, воопшто не му е гајле што помладите модели на Inifiniti се базираат на шасија на Mercedes. Единственото прашање е колку овие машини се покажаа како оригинални. Судејќи според хечбекот Q30, тие не само што се оригинални, туку и со пресврт. Рибниот стил на Инифинити во овој модел конечно играше реално - производот се покажа како светла, стилска и потполно за разлика од ништо друго.
Идејата за производство на Инфинити од Мерцедес-Бенц се роди пред пет години кога Јапонците сериозно беа насочени кон европскиот и кинескиот пазар. Премиум сегментот, сигурни се во компанијата, рапидно расте токму поради богатите млади потрошувачи, од кои до крајот на оваа деценија ќе има најмалку 80%. Не им се потребни големи седани, и тие го дефинираат премиум квалитетот на автомобилот првенствено според дизајнот и функционалноста. Затоа, беа потребни квалитетни модели од класа за голф, а Infiniti немаше платформа соодветна за премиум сегментот.
Решението беше најдено во рамките на сојузот со Дајмлер. Германците добија единици за паметни, готови „пети“ базирани на Рено Кангу и пикап Нисан, кој наскоро ќе се претвори во сериска Х-класа, а Јапонците добија компактна платформа и турбо мотори. И не само платформата - Јапонците логично го користеа салонот и целата опрема за која успеаја да се договорат за време на тешките преговори, бидејќи претставниците на компанијата никогаш не се заморуваат да се повторуваат.
Сепак, Q30 излезе поинаку, и не само надворешно. Покрај тоа, основата на јапонскиот автомобил не беше основната шасија од А-класа, туку единиците на GLA - на приближно ист начин како што вработените во ВАЗ не го земаа Сандеро, туку Сандеро Степвеј за XRAY. Разликата во рамките на една платформа можеби не е голема, но хечбекот Infiniti Q30 веќе изгледа воздигнато и смело. И многу повеќе младешки во споредба со класичниот изглед на германски донатор. Ако на овој изглед додадете уште поголем растојание од земја, пластичен комплет за каросерија и неколку елементи за стилизирање, тогаш ќе добиете навистина вистински кросовер. Со комплет за тело, QX30 не беше премногу умен - има доволно пластика, тој е на место и изгледа соодветно. QX30 е дури и поизразен од основниот Q30, и токму на тоа брои руското претставништво на компанијата.
Интересно е тоа што во САД, чист Q30 не се продава, но QX30 е таму во неколку нивоа на опременост, кои се разликуваат според степенот на вкрстување, односно количината на комплет за каросерија и количината на растојание од земја - од низок спорт до условно теренски QX30 AWD. Растојанието од тлото на верзиите се разликува за добри 42 милиметри. Руската верзија одговара на највисоката американска верзија, што значи клиренс од 202 mm - најголем во сегментот меѓу премиум моделите. Во Русија, најмладиот од кросоверите Infiniti стои во полн раст и постои само во „врвната“ верзија со погон на сите тркала. За разлика од соплатформскиот Mercedes-Benz GLA со своите скромни 154 mm (или 174 mm при нарачка на пакет „теренски“), само почетен мотор од 1,6 литри и погон на предните тркала.
Веројатно, од истата причина, немаме спортски седишта за QX30 - само удобни, малку импозантни електрични столчиња, чии клучеви за прилагодување се наоѓаат во стилот на Мерцедес на вратите. Обликот и завршницата на панелите на вратите се позајмени од донаторот без промени, воланот и инструментите се од Мерцедес. И еве ја единствената десетина функционална лост на столбот на управувачот што ги нервира противниците на Мерцедес-Бенц. Но, тука нема „покер“ пренос на воланот - кутијата е контролирана од повеќе традиционален селектор на тунелот, кој е позајмен од верзијата АМГ на А-класата.
Но, еве што е интересно: Внатрешноста на Infiniti изгледа побогато од елегантниот германски - делумно поради повисокиот панел, делумно поради изобилството на мека кожа со пријатен мирис. Салонот на која било Инфинити предизвикува асоцијации на каучи, а помладите модели не се исклучок. Но, лакираната пластика под дрво е сè уште премногу. Германците веќе подолго време не прават такви груби имитации. Но, QX30 има дисплеј на допир на системот за медиуми и камера со опкружувачки преглед - технологии што Мерцедес поради некоја причина нема да ги спроведе на сите нивни модели. Јапонскиот систем не нуди софистицирана графика и понекогаш забавува, но оваа опција е сепак пофункционална од германската.
Затегнатоста на кабината е карактеристика на основниот модел и сигурно не можете да направите ништо за тоа. Нискиот таван го принудува седиштето да се спушти до крај, и тука не е можно слетување на ниту еден командант. На задниот дел, две се сосема нормални, но вратата е тесна и ниска - можете да ја бакнете главата или да ја избришете лакот на тркалото со ногата на панталонот. Багажникот е уште поскромен: 431 литри наспроти 480 литри на Мерцедес. За хечбек од класата Голф, сето ова изгледа апсолутно нормално, но сепак очекувате поголема варијабилност од кросовер.
Прекрасните тркала од 18 инчи за автомобил од типот на голф се можеби прекумерни, иако во голема мерка благодарение на нив автомобилот изгледа толку брзо. Гледајќи ги, очекувате бесна цврстина на шасијата, но нема ништо слично. Суспензијата се покажа како она што ви треба - умерено густа, разбирлива и прилично удобна на нормална површина. Друга работа е што основата е кратка, а на нерамен пат автомобилот се тресе, немајќи време да ги разработи сите недостатоци на асфалтот. На возачот сè уште му се допаѓа - и недвосмислените реакции и тесниот волан со соодветни повратни информации. Јапонците повторно го калибрираа електричниот засилувач на свој начин, и се покажа доста универзално без наметлива леснотија и прекумерна еластичност, што обично го имитира спортски карактер.
Дволитарскиот мотор на Мерцедес е добар без резервации, ви овозможува да возите брзо и динамично, самоуверено одејќи на престигнување. Се чини дека повеќе не е потребно, но помалку - не сакам: нешто повеќе од 7 секунди до "стотици" точно одговараат на очекувањата на младинскиот компактен. Звукот на моторот е пријатно бас, работата на претселективната кутија е невидлива, а идниот купувач тешко дека ќе размисли за функционирање на менувачот со погон на сите тркала. Сè се случува во автоматски режим, а автомобилот очигледно ќе се справи со некаков вид на градски снежни врнежи без тешкотии. И високиот растојание од земјата е поголема заштита од случајни допири со рабници отколку за надминување на вистински теренски пат.
Судејќи според голите броеви на ценовниците, основниот QX30 е поскап од соплатформниот Mercedes-Benz GLA во максимална конфигурација. Ако беше така, тогаш нема да има смисла да го доведете Infiniti QX30 на пазар кој е страстен за германските премиум брендови. Тајната е во тоа што Јапонците нудат првично богати фиксни конфигурации, додека Германците нудат „Специјална серија“, чија ревизија значително ќе ја зголеми цената. LED фарови, кожен тапацир, седум воздушни перничиња, аудио систем Bose и двозонска контрола на климата се веќе стандардни за QX30. Иако формално да се добие поевтин GLA, како Audi Q3, е сосема можно, а Volvo V40 Cross Country со својот богат сет на нивоа на украси изгледа прифатливо во оваа позадина.
QX30 во Русија се нуди во три нивоа на опременост, кои се разликуваат претежно во елементите на облогата и присуството на систем за кружен преглед. Врвната верзија на Cafe Teak со најоригинални комбинации на кожа и Алкантара во оваа смисла е повеќе Inifiniti од сите други. И токму истиот Мерцедес во однос на квалитетот на возењето и удобноста на ентериерот. Но, визуелно и емотивно, секој QX30, како и поедноставниот Q30 - автомобилите се сепак различни. И, тие се оние кои се во можност да решат мал парадокс на токму таа младинска публика со пари: ако мал Мерцедес навидум не е баш во право, тогаш во истиот „Инфинити“, се чини дека нема ништо срамно.
| Infiniti qx30 | ||
| Тип на тело | Хечбек | |
| Димензии (должина / ширина / висина), мм | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Меѓуоскино растојание, мм | 2700 | |
| Максимална тежина, кг | 1542 | |
| тип на мотор | Бензин, Р4 | |
| Волумен на работа, кубни метри цм. | 1991 | |
| Макс. моќност, h.p. (на вртежи во минута) | 211 во 5500 година | |
| Макс. кул момент, нм (на вртежи во минута) | 350 на 1200-4000 | |
| Тип на погон, менувач | Целосно, 7RKP | |
| Макс. брзина, км / ч | 230 | |
| Забрзување од 0 до 100 км / ч, с | 7,3 | |
| Потрошувачка на гориво. / Троса / мрежа., Л. | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Волумен на багажникот | 430 | |
| Цена од, $. | 35 803 |
Заедно со QX30, на новинарите им беше претставен ажурираниот седан Infiniti Q50, чија главна иновација беше трилитарскиот V6 битурбо мотор со повратна моќност од 405 коњски сили. Најмоќната верзија на Infiniti Q50 с still уште не може да се стави во низа супер-брзи седани како Мерцедес-АМГ Ц63 или БМВ М3, но овој автомобил со право паѓа ниско пониско во сегментот Ауди С4, Ц43 АМГ или БМВ 340и.
Без лизгање: погонот на сите тркала Q50 полетува моментално, ја зголемува брзината скоро линеарно. Моторот се врти до максималните 7000 вртежи во минута, седумстепениот „автоматски“ веднаш ги менува брзините, а седанот лета без двоумење. „Шестмина“ гласови тивко, но грубо, малку клокотливо, како обемна V8. Забрзувањето е добро дури и при брзина над 100 км на час, но седанот ги разменува првите „стотка“ најефикасно. Според наведените податоци, забрзувањето до 100 км на час трае 5,4 секунди, но се чини дека всушност сè се случува уште побрзо. Особено во режимот Спорт +, кој не беше на болидот пред реформата.
Режимите на работа на единиците се менуваат со рачката што се лула на централниот тунел, а изборот стана поголем - пет програми од посно „снег“ до екстремниот Спорт + и уште една прилагодлива. Друга работа е што од нив не треба да се очекуваат сериозни промени во карактерот на автомобилот. Дури и ако изберете тивок Eco, со притискање на гасот, автомобилот може да се врати во живот при високи вртежи во дел од секундата. Поставките на шасијата не се менуваат премногу. Електронски контролираните амортизери се сепак еластични, но без фанатизам, нудејќи разумно ниво на удобност за автомобил со ваква моќност. И воопшто нема смисла да се влијае на поставките на управувачот - во стандарден режим, повлекувањето во целост ги исполнува очекувањата.
Најзначајно е тоа што нема механичка врска помеѓу воланот и тркалата. Моќниот Q50 се контролира со жица, и ништо друго, иако е невозможно да се погоди дека нема вообичаена вратило на управувачот. Во режимите на цивилно возење, повлекувањето на воланот е прилично познато - со мала флегма во зоната близу до нула и пријатен напор при свиоци посилно. И во најстрмните свиоци, воланот станува поеластичен и совршено го имитира отпорот на тркалата, иако во овој момент го вртите воздухот само со свои раце.
Трилитарскиот Inifniti Q50 е случај со одлична вредност на парите. Седан со погон на сите четири тркала со зафатнина од 405 КС се вклопува во цената вилушка од 36 до 721 долари, и ниту еден конкурент нема да понуди иста ниска цена на коњски сили. Само поприфатливиот почетен Q40 со дволитарски турбо мотор Мерцедес со 655 КС може да ја попречи продажбата на врвната верзија. и погон на задните тркала - едноставно затоа што е уште подостапно.
Без лизгање: погонот на сите тркала Q50 полетува моментално, ја зголемува брзината скоро линеарно. Моторот се врти до максималните 7000 вртежи во минута, седумстепениот „автоматски“ веднаш ги менува брзините, а седанот лета без двоумење. „Шестмина“ гласови тивко, но грубо, малку клокотливо, како обемна V8. Забрзувањето е добро дури и при брзина над 100 км на час, но седанот ги разменува првите „стотка“ најефикасно. Според наведените податоци, забрзувањето до 100 км на час трае 5,4 секунди, но се чини дека всушност сè се случува уште побрзо. Особено во режимот Спорт +, кој не беше на болидот пред реформата.
Режимите на работа на единиците се менуваат со рачката што се лула на централниот тунел, а изборот стана поголем - пет програми од посно „снег“ до екстремниот Спорт + и уште една прилагодлива. Друга работа е што од нив не треба да се очекуваат сериозни промени во карактерот на автомобилот. Дури и ако изберете тивок Eco, со притискање на гасот, автомобилот може да се врати во живот при високи вртежи во дел од секундата. Поставките на шасијата не се менуваат премногу. Електронски контролираните амортизери се сепак еластични, но без фанатизам, нудејќи разумно ниво на удобност за автомобил со ваква моќност. И воопшто нема смисла да се влијае на поставките на управувачот - во стандарден режим, повлекувањето во целост ги исполнува очекувањата.
Најзначајно е тоа што нема механичка врска помеѓу воланот и тркалата. Моќниот Q50 се контролира со жица, и ништо друго, иако е невозможно да се погоди дека нема вообичаена вратило на управувачот. Во режимите на цивилно возење, повлекувањето на воланот е прилично познато - со мала флегма во зоната близу до нула и пријатен напор при свиоци посилно. И во најстрмните свиоци, воланот станува поеластичен и совршено го имитира отпорот на тркалата, иако во овој момент го вртите воздухот само со свои раце.
Трилитарскиот Inifniti Q50 е случај со одлична вредност на парите. Седан со погон на сите четири тркала со зафатнина од 405 КС се вклопува во приклучокот за цена од 36 до 721 долари и ниту еден конкурент нема да понуди иста ниска цена на коњски сили. Само попристапниот почетен Q40 со дволитарски турбо мотор Мерцедес со 655 КС може да ја попречи продажбата на врвната верзија. и погон на задните тркала - едноставно затоа што е уште подостапно.
